Cú hích cực mạnh vào Trung Quốc mở đường cho Việt Nam: Thủ tướng ra tay, 5 ông lớn trực chiến

[Cupcake01]

Việt Nam xác định đây là cơ hội chiến lược để xây dựng khả năng tự chủ trong nước.



Trong khuôn khổ kỳ họp Đại hội đại biểu nhân dân (Nhân đại) toàn quốc Trung Quốc tổ chức tại Bắc Kinh ngày 6/3/2025, ông Lam Thiên Lập – Chủ tịch Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây – đánh giá việc vận chuyển hàng hóa bằng tàu liên vận giữa Việt Nam – Trung Quốc đã tăng trưởng mạnh trong năm 2024 và đầu năm 2025, trở thành cú hích lớn cho thương mại song phương.

Kết quả này đến từ bản ghi nhớ hợp tác đường sắt được ký kết giữa hai nước vào cuối năm 2024, góp phần triển khai mô hình "tối khởi hành – sáng đến nơi" – một bước đột phá về tốc độ trong ngành logistics.

Thời gian vận chuyển từ ga Nam Ninh Nam (Trung Quốc) đến ga Yên Viên (Việt Nam) đã được rút ngắn chỉ còn 14 giờ, giảm 80% so với vận tải biển truyền thống, đáp ứng yêu cầu khắt khe về tốc độ của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Bên cạnh đó, hàng hóa thông thương cũng được đa dạng hóa: Từ hóa chất, vật liệu xây dựng đến linh kiện điện tử, máy móc và nông sản.

Ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương – nhấn mạnh: "Hệ thống logistics đường sắt với ưu thế về tính ổn định, chi phí hợp lý và khả năng vận chuyển khối lượng lớn đang trở thành mạch máu kết nối các trung tâm sản xuất và tiêu thụ của hai nước".

Ông đồng thời cho biết, Chính phủ Việt Nam đang nỗ lực đầu tư, nâng cấp hạ tầng đường sắt, thúc đẩy kết nối đường sắt liên vận quốc tế để góp phần nâng cao năng lực logistics, hỗ trợ cho hoạt động xuất nhập khẩu.

Tính tới cuối năm 2024, dự án đường sắt khổ tiêu chuẩn xuyên biên giới Trung Quốc – Việt Nam vốn được thảo luận trong nhiều năm qua cuối cùng đã đạt được kết quả và đẩy nhanh tiến độ.

Hai phía thống nhất hợp tác xây dựng 3 tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn: Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, Lạng Sơn-Hà Nội và Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng.

Đại sứ Trung Quốc tại Việt Nam, ông Hà Vĩ, khẳng định: "Các tuyến đường sắt này sẽ tăng hiệu suất kết nối nội địa Việt Nam, thúc đẩy thương mại song phương, đồng thời mở cửa cơ hội cho hàng hóa Việt Nam xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc".

Bên cạnh lợi ích kinh tế, dự án còn được kỳ vọng thúc đẩy giao lưu văn hóa, du lịch và tạo việc làm cho người dân vùng biên giới.

Trước định hướng đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống đường sắt liên vận và quốc gia, Chính phủ Việt Nam xác định đây là cơ hội chiến lược để tiếp thu công nghệ, xây dựng nền tảng công nghiệp đường sắt tự chủ.

Trong Thông báo số 157/TB-VPCP ngày 6/4/2025, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính nhấn mạnh mục tiêu đến giai đoạn 2030-2045, Việt Nam phải làm chủ toàn diện chuỗi sản xuất – từ chế tạo đầu máy, toa xe đến phát triển hệ sinh thái hỗ trợ ngành.

Lộ trình phát triển hướng tới năm 2045 bao gồm: Tự chủ công nghệ xây dựng hạ tầng; nâng cao năng lực lắp ráp và dần thay thế hàng nhập khẩu đối với phương tiện đường sắt; sản xuất linh kiện phần cứng, phần mềm quản lý vận hành; đồng thời làm chủ quy trình bảo trì, sản xuất phụ tùng thay thế cho đường sắt cao tốc.

Theo số liệu từ Cục Đường sắt Việt Nam, tính đến đầu năm 2025, 35 đơn vị trong nước đã tham gia vào chuỗi cung ứng ngành, từ sản xuất, sửa chữa đến lắp đặt thiết bị.

Tuy nhiên, về tổng thể, ngành công nghiệp đường sắt vẫn chưa được đầu tư và phát triển như kỳ vọng. Các phương tiện, thiết bị, vật tư và linh kiện để phục vụ cho ngành đường sắt tại Việt Nam hầu như vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài.

Thông tin cụ thể định hướng phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050, ông Trần Thiện Cảnh - Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam - cho biết, nhu cầu sản phẩm công nghiệp đường sắt tập trung ở 4 nhóm.

Thứ nhất, nhóm công nghiệp xây dựng hạ tầng đường sắt đòi hỏi lượng lớn vật tư phục vụ thi công. Cụ thể, cần khoảng 28,7 triệu mét ray, 11.680 bộ ghi (thiết bị chuyển hướng) và 46 triệu thanh tà vẹt.

Thứ hai, nhóm đầu máy và toa xe có nhu cầu tăng cao theo từng giai đoạn. Đến năm 2030, dự kiến cần bổ sung 15 đầu máy khổ 1.000mm và 250 đầu máy khổ 1.435mm. Đến năm 2045, con số này tăng lên tương ứng là 150 chiếc và 2.000 chiếc.

Với toa xe, năm 2030 cần 26 toa khổ 1.000mm và 1.760 toa khổ 1.435mm; đến năm 2045, nhu cầu tăng lên 160 toa và 10.144 toa tương ứng với hai khổ đường.

Thứ ba, nhóm hệ thống thông tin và tín hiệu (TTTH) gồm hai loại: hệ thống phục vụ đường sắt hiện hữu và hệ thống dành cho đường sắt điện khí hóa.

Thứ tư, nhóm hệ thống điện sức kéo sẽ được đầu tư đồng bộ nhằm phục vụ 18 tuyến đường sắt điện khí hóa mới. Toàn hệ thống đường sắt quốc gia dự kiến sử dụng nguồn điện xoay chiều 1 pha 25kV – tiêu chuẩn phổ biến của các tuyến đường sắt hiện đại.

Việc tham gia cung ứng sản phẩm công nghiệp đường sắt sẽ mang tới cơ hội lớn cho các doanh nghiệp Việt. Ví dụ, trong đề án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, theo tính toán sơ bộ, riêng phương tiện, thiết bị đã lên tới 34,1 tỷ USD.

Cục Đường sắt Việt Nam nhận định, nhiều quốc gia đi sau trong phát triển hạ tầng đường sắt như Trung Quốc, Tây Ban Nha hay Ba Lan đều thành công nhờ chiến lược nâng dần tỷ trọng nội địa hóa.

Điểm mấu chốt nằm ở việc thiết lập liên doanh với các tập đoàn đa quốc gia – những đơn vị nắm giữ công nghệ tích hợp toàn diện như Siemens (Đức), Alstom (Pháp), Kawasaki (Nhật Bản).

Nếu được chuyển giao công nghệ, đây sẽ là thị trường rất lớn và vô cùng hấp dẫn cho các doanh nghiệp công nghiệp đường sắt, công nghiệp phụ trợ của Việt Nam, tạo động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp chế biến chế tạo, vốn được coi là xương sống của nền kinh tế.

Trong giai đoạn đầu, phân khúc đường sắt tốc độ 200-250 km/h được đánh giá tối ưu nhờ tính khả thi cao, chi phí công nghệ hợp lý và khả năng làm chủ kỹ thuật.

Thành công ở những dự án tiên phong sẽ giúp doanh nghiệp tích lũy kinh nghiệm, tạo đà tham gia vào các dự án quy mô lớn hơn, từ đó hình thành chuỗi cung ứng khép kín bền vững.

Tại Hội thảo "Doanh nghiệp Việt với chương trình phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam" tổ chức tháng 3/2025 do Bộ Xây dựng phối hợp với Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam tổ chức, các doanh nghiệp hàng đầu ở các lĩnh vực xây lắp, viễn thông, thép, công nghiệp ô tô như Viettel, Tập đoàn Hòa Phát, Thaco… đều khẳng định sẵn sàng nguồn lực để tham gia thị trường công nghiệp đường sắt.

1. Hòa Phát

Với nền tảng sản xuất thép hàng đầu, Hòa Phát đặt mục tiêu cung cấp vật tư hạ tầng và ray thép cho đường sắt tốc độ cao. Tập đoàn đang triển khai dự án nhà máy sản xuất ray thép tại Dung Quất với tổng đầu tư 10.000 tỷ đồng, hướng tới nội địa hóa 100%.

Hiện mỗi năm Hòa Phát sản xuất 320.000 tấn thép xây dựng cho cầu, đường và tà vẹt. Doanh nghiệp cam kết đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe và cạnh tranh về giá thành so với các đối thủ khu vực.

2. Viettel

Viettel định hướng làm chủ hệ thống thông tin và tín hiệu điều khiển cho đường sắt, trong đó có các tiêu chuẩn hiện đại như CBTC, FRMCS và 5G-R. Doanh nghiệp đã xây dựng phòng lab R&D và mong muốn được chuyển giao công nghệ từ quốc tế.

Viettel đề xuất cần có cơ chế, chính sách hỗ trợ từ Nhà nước và cơ sở thử nghiệm thực tế để doanh nghiệp nội địa làm chủ thiết kế, phát triển hệ thống điều hành, vận hành thông minh trong ngành đường sắt.

3. THACO

THACO đã đầu tư phân khu công nghiệp gần 100ha và một trung tâm R&D hiện đại để sản xuất tàu cao tốc và linh kiện. Với kinh nghiệm cơ khí – ô tô, doanh nghiệp sẵn sàng tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển toa xe, đầu máy theo tiêu chuẩn cao.

THACO kiến nghị có chính sách ưu đãi thuế, đất đai và hỗ trợ nhập khẩu linh kiện công nghệ cao nhằm đẩy nhanh quá trình nội địa hóa và nâng cao năng lực cạnh tranh trong ngành đường sắt.

4. ATS JSC

ATS có hơn 25 năm kinh nghiệm trong ngành điện, hiện nắm 35,6% thị phần lưới điện truyền tải quốc gia.

Với nền tảng kỹ thuật và phần mềm tự phát triển, ATS cam kết có thể làm chủ toàn bộ hệ thống cấp điện cho đường sắt từ 2025.

Công ty có khả năng xử lý dữ liệu tốc độ cao, đáp ứng yêu cầu điều khiển hệ thống phức tạp của đường sắt tốc độ cao.

ATS đề xuất cơ chế đặt hàng và hỗ trợ phát triển phần mềm điều hành chuyên ngành.

5. FECON

FECON đã đầu tư nghiên cứu công nghệ đường sắt từ 2014, hiện là nhà thầu phụ tuyến metro số 3. Doanh nghiệp có đội ngũ kỹ sư được đào tạo quốc tế và cam kết nội địa hóa tới 100% hạng mục xây dựng nếu có chính sách phù hợp.

FECON đề xuất cần ban hành bộ tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất và cơ chế ưu đãi tài chính – thuế – đất đai để thúc đẩy doanh nghiệp Việt làm chủ ngành công nghiệp đường sắt cả về thi công lẫn công nghệ.

VietBF@ Sưu tập