|
Tờ Financial Times (FT) cho hay ngành công nghiệp phụ tùng ô tô châu Âu, xương sống của nền kinh tế sản xuất lục địa này, đang trải qua một cơn địa chấn kinh hoàng, vượt xa cả những thiệt hại mà đại dịch COVID-19 từng gây ra.
Nếu như năm 2020 từng bị xem là thời khắc tồi tệ nhất với hàng loạt nhà máy đóng cửa do phong tỏa, th́ bức tranh hiện nay c̣n nghiệt ngă hơn: kể từ 2020, đă có 86.000 việc làm biến mất, một con số vượt quá mức thiệt hại của giai đoạn đỉnh dịch và vẫn tiếp tục tăng nhanh trong năm 2024 và 2025.
Sự kết hợp của quá tŕnh chuyển đổi công nghệ, chi phí sản xuất tăng vọt, và làn sóng cạnh tranh không ngừng từ châu Á đă đẩy khu vực này vào một cuộc khủng hoảng "kiểu Darwin", nơi chỉ những doanh nghiệp mạnh nhất và thích nghi nhanh nhất mới có thể tồn tại.
Sóng thần sa thải
Theo Hiệp hội các nhà cung cấp ô tô châu Âu (CLEPA), kể từ năm 2020, ngành này đă chứng kiến sự biến mất của khoảng 86.000 việc làm. Đây không chỉ là một con số, mà là minh chứng rơ ràng cho áp lực đè nặng lên các nhà máy sản xuất, từ những gă khổng lồ như Bosch và Michelin cho đến các nhà cung cấp quy mô vừa và nhỏ.
Đáng báo động hơn, chỉ riêng trong nửa đầu năm 2024, số lượng thông báo cắt giảm việc làm đă vượt mức kỷ lục trong giai đoạn đại dịch. Đức, với vị thế là cường quốc sản xuất ô tô của châu lục, đang gánh chịu thiệt hại nặng nề nhất, chiếm khoảng 60% tổng số mất mát nhân sự.
Khác với đại dịch, vốn là một cú sốc tạm thời nhưng có điểm kết thúc, cuộc khủng hoảng hiện nay mang tính cấu trúc và lâu dài. Nhiều nhà phân tích xem đây là "cuộc thanh lọc Darwin" của ngành phụ tùng, nơi các doanh nghiệp buộc phải thích nghi hoặc bị loại bỏ.
Hăng Valeo, một trong những nhà cung cấp lớn nhất châu Âu, đă phải đóng tới 38 cơ sở từ năm 2022 đến 2025, trong khi chỉ mở thêm bốn. Tương tự, Michelin, Forvia, Bosch và hàng loạt tên tuổi khác đă tiến hành các đợt cắt giảm nhân sự quy mô lớn, khiến số việc làm mất đi trong ngành cao gấp đôi so với năm trước.
Sự khác biệt nằm ở chỗ không c̣n doanh nghiệp nào tin rằng đây chỉ là "chu kỳ xuống" nhất thời. Sự chuyển dịch sang xe điện, chi phí sản xuất tăng cao, chuỗi cung ứng bị gián đoạn và áp lực cạnh tranh từ Trung Quốc đang tạo nên một ṿng xoáy khiến các nhà cung cấp châu Âu bị kẹt giữa hai lằn ranh: doanh thu giảm nhưng yêu cầu đầu tư cho công nghệ mới lại tăng mạnh.
Thứ nhất và nổi bật nhất là làn sóng cạnh tranh từ Trung Quốc. Các đối thủ châu Á, đặc biệt là Trung Quốc, đang dẫn đầu trong cuộc đua điện khí hóa (EV), kiểm soát phần lớn chuỗi cung ứng pin và cung cấp linh kiện với mức giá cực kỳ cạnh tranh.
Hơn một nửa số nhà cung cấp châu Âu báo cáo rằng họ đang chịu áp lực trực tiếp từ việc nhập khẩu linh kiện giá rẻ của Trung Quốc. Điều này khiến các nhà sản xuất châu Âu, vốn bị ràng buộc bởi các quy định nghiêm ngặt và chi phí hoạt động cao, gần như không thể cạnh tranh về giá.
Sự cố liên quan đến nhà sản xuất chip Nexperia (công ty đặt tại Hà Lan nhưng thuộc sở hữu Trung Quốc) càng phơi bày mức độ lệ thuộc của châu Âu vào các mắt xích công nghệ quan trọng. Khi Hà Lan tạm thời tiếp quản Nexperia v́ lo ngại quản trị, Bắc Kinh đáp trả bằng cách hạn chế xuất khẩu chip, đẩy nhiều nhà máy châu Âu vào cảnh thiếu linh kiện.
Dù t́nh h́nh đă "giảm căng thẳng", cú sốc này cho thấy một sự thật nghiệt ngă: chuỗi cung ứng của châu Âu không c̣n tự chủ như trước.
Thứ hai là chi phí sản xuất leo thang. Giá năng lượng tăng vọt sau xung đột ở Ukraine, cùng với chi phí lao động cao, đă làm xói ṃn lợi thế cạnh tranh của các nhà máy châu Âu so với các khu vực khác.
Thứ ba là tốc độ chuyển đổi sang xe điện chậm hơn kỳ vọng. Mặc dù Chính sách cấm bán động cơ đốt trong mới vào năm 2035 tạo ra áp lực chuyển đổi, nhưng nhu cầu thực tế của thị trường đối với xe điện lại đang chậm lại, một phần do việc cắt giảm trợ cấp của chính phủ và cơ sở hạ tầng sạc chưa theo kịp. Sự chậm trễ này khiến các nhà cung cấp mắc kẹt giữa việc phải đầu tư lớn vào công nghệ mới (EV) nhưng vẫn phải duy tŕ công nghệ cũ (động cơ đốt trong) đang suy thoái.
Kế hoạch "Elevate 2028"
Theo FT, Châu Âu kỳ vọng chuyển đổi sang xe điện sẽ giúp ngành công nghiệp ô tô giữ vững vị thế toàn cầu. Nhưng đối với các nhà cung cấp phụ tùng truyền thống, đây là một sự chuyển đổi gây mất cân bằng mạnh mẽ. Xe điện có cấu trúc đơn giản hơn, sử dụng ít linh kiện cơ khí hơn so với xe động cơ đốt trong, khiến hàng trăm ngh́n vị trí vốn gắn với động cơ, hộp số, khí thải… đứng trước nguy cơ biến mất.
Tổ chức CLEPA đại diện các nhà cung cấp ô tô châu Âu cảnh báo rằng nếu không có biện pháp hỗ trợ kịp thời, châu Âu có thể mất tới 350.000 việc làm vào năm 2030. Tệ hơn, tính đến cuối năm 2024, nhiều nhà máy bắt đầu hoạt động dưới công suất, khiến chi phí cố định ph́nh to và buộc doanh nghiệp phải lựa chọn con đường duy nhất để sống sót: thu hẹp quy mô.
Trong bức tranh đầy biến động này, nhiều lănh đạo công nghiệp kỳ vọng vào vai tṛ điều tiết của Ủy ban châu Âu. Họ muốn Brussels điều chỉnh mục tiêu cấm xe động cơ đốt trong từ năm 2035, đồng thời áp dụng quy định nội địa hóa, yêu cầu một tỷ lệ linh kiện nhất định phải được sản xuất tại châu Âu.
Đối với các nhà cung cấp như Valeo, đây không chỉ là vấn đề kinh tế mà c̣n là năng lực sinh tồn: nếu ngành không được bảo vệ ở mức tối thiểu, sự suy giảm hiện tại có thể chuyển thành một quá tŕnh tháo rời toàn bộ hệ sinh thái công nghiệp.
Trong bối cảnh hỗn loạn này, phản ứng của các công ty lớn như Valeo, nhà sản xuất phụ tùng Pháp, là dấu hiệu rơ ràng nhất của sự thay đổi. Với kế hoạch tái cơ cấu "Elevate 2028", Valeo không che giấu ư định dịch chuyển trọng tâm.
Công ty đă lên kế hoạch chi thêm hàng trăm triệu Euro để tái cơ cấu và cảnh báo rằng phần lớn việc cắt giảm việc làm trong tương lai sẽ diễn ra ở châu Âu trừ khi thị trường khu vực này phục hồi mạnh mẽ.
Trong khi thu hẹp quy mô ở quê nhà, Valeo lại t́m kiếm cơ hội tăng trưởng mạnh mẽ ở Mỹ, Ấn Độ và đặc biệt là Trung Quốc, thị trường được coi là "trung tâm rèn luyện sức mạnh" và là một phần ba thị trường toàn cầu.
Tuy nhiên, Valeo cho biết theo kế hoạch này th́ họ không thể tăng doanh thu trước năm 2027, bị các nhà đầu tư đón nhận không mấy tích cực, dẫn đến cổ phiếu của công ty giảm 13% trong ngày.
Kế hoạch bao gồm 100 triệu Euro chi phí tái cơ cấu mỗi năm kể từ năm 2026 trở đi, ngoài 400 triệu Euro mà Valeo cho biết đă phát sinh kể từ năm 2022 trong bối cảnh cắt giảm hàng loạt việc làm.
Theo CEO Christophe Périllat của Valeo, họ vẫn có cơ hội v́ các nhà cung cấp khác đang gặp khó khăn trên toàn thế giới, chỉ ra việc tập đoàn phụ tùng ô tô Mỹ First Brands và nhà sản xuất phụ tùng Ư Marelli phá sản.
Tuy nhiên, chiến lược của Valeo cho thấy, ngay cả những doanh nghiệp lớn nhất châu Âu cũng buộc phải chấp nhận rằng sự sống c̣n nằm ở khả năng cắt giảm chi phí tốn kém tại châu lục này và tận dụng tăng trưởng ở thị trường nước ngoài.
Rơ ràng, thành công của ngành công nghiệp phụ tùng ô tô châu Âu hiện tại phụ thuộc vào phản ứng chính sách từ chính phủ. Nếu không có các biện pháp bảo vệ ngành sản xuất nội địa khỏi cạnh tranh không lành mạnh và các chính sách hỗ trợ đầu tư công nghệ, cuộc khủng hoảng việc làm này sẽ c̣n kéo dài, đe dọa biến khu vực này thành một thị trường tiêu thụ thay v́ một cường quốc sản xuất ô tô toàn cầu.
*Nguồn: FT, Fortune, BI
|
|
