Niềm tự hào của Trung Quốc biến thành ‘hố đen tài chính’: 50.000 km đường sắt hóa ra dư thừa, có nhà điều hành đang nợ 1 nghìn tỷ USD
Trung Quốc từng có tham vọng rất lớn: Xây dựng 10.000 dặm đường sắt cao tốc kết nối các thành phố lớn nhất cả nước. Những gì xuất hiện 12 năm sau đó đã trở thành một trong những công trình công cộng lớn nhất lịch sử, là bằng chứng rõ ràng nhất cho sự tiến bộ của Trung Quốc. Những chuyến tàu hàng đầu được đặt tên là “Tái thiết” nhằm khôi phục sức mạnh quốc gia.
Công cuộc tóm tắt tầm nhìn về tương lai của Trung Quốc, tập trung vào công nghệ tiên tiến do chi tiêu của chính phủ thúc đẩy. Các nhà lãnh đạo từng ưu tiên nâng cao của cải cá nhân để giữ cho người dân hạnh phúc. Khoản đầu tư khổng lồ vào tàu hỏa như một cách nhấn mạnh lợi ích tập thể.
Theo WSJ, Trung Quốc đã chi hơn 500 tỷ USD cho các tuyến đường sắt, tàu hỏa và nhà ga mới trong 5 năm qua, trong khi nhà điều hành đường sắt quốc gia của nước này, China State Railway Group, đang tiến gần đến khoản nợ 1 nghìn tỷ USD. Số lượng hành khách đã phục hồi sau Covid-19, song việc gia tăng hơn nữa sẽ đặc biệt khó khăn trong những năm tới vì dân số Trung Quốc dự kiến giảm khoảng 200 triệu người trong 30 năm.
Kế hoạch mở rộng hiện đang lan sang các khu vực bớt đông dân, chẳng hạn như Phủ Thuận, Tứ Xuyên, song mật độ khách đi tàu không nhiều. Vào một buổi chiều gần đây, ga Phủ Thuận gần như vắng tanh. Chỉ có khoảng 20 hành khách ngồi trong phòng chờ rộng lớn với sức chứa 1.000 người.
Bên ngoài, Liu Chuanfu, 50 tuổi, đang bán bánh gạo lạnh với giá 40 xu một bát. Ông vốn là công nhân xây dựng, gần đây quyết định chuyển về nhà ở Tứ Xuyên để tiết kiệm chi phí vì lương bị cắt giảm 40%. Giống như nhiều người Trung Quốc khác, Liu ca ngợi hệ thống đường sắt cao tốc nói chung vì sự tiện lợi của nó nhưng sau cùng, ông tự đặt ra câu hỏi liệu đất nước mình nên xây dựng thêm bao nhiêu tuyến nữa.
Câu chuyện Trung Quốc với gần 30.000 dặm (gần 50.000km) đường sắt cao tốc đã quá đủ để thế giới ngỡ ngàng. Hệ thống nước này hình dung sẽ tăng thêm gần 15.000 dặm nữa vào năm 2035, với chi phí hàng trăm tỷ USD. Chi tiêu lớn là phần không thể thiếu của câu chuyện tăng trưởng Trung Quốc, khi đầu tư chiếm khoảng 42% tổng sản phẩm quốc nội, so với 26% trên toàn cầu.
Thách thức đối với Trung Quốc là tàu cao tốc đắt hơn nhiều so với các phương án thay thế, chẳng hạn như tàu hỏa hoặc xe buýt truyền thống. Đường sắt cao tốc sẽ có ý nghĩa nhất ở những khu vực đông dân cư, nơi du khách sẵn sàng trả thêm tiền để di chuyển thuận tiện. Theo truyền thông nhà nước, tuyến đường sắt nối Thượng Hải và trung tâm công nghệ Hàng Châu đã thu hút trung bình khoảng 100.000 lượt hành khách mỗi ngày trong thập kỷ đầu tiên từ năm 2010 đến năm 2020.
Các mục tiêu tham vọng tỷ lệ thuận với nợ. Tính đến tháng 9, các khoản nợ phải trả của Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đã tăng lên mức kỷ lục khoảng 860 tỷ USD. Tổng nợ liên quan đến việc mở rộng đường sắt thậm chí còn cao hơn vì chính quyền địa phương vốn đang thiếu tiền mặt lại phải chịu thêm nhiều chi phí cho các dự án mới. Theo thời gian, chi phí bảo trì sẽ tăng lên.
Các chuyên gia cho rằng có rất ít rủi ro vỡ nợ, bởi các nhà điều hành đường sắt được chính phủ Trung Quốc hậu thuẫn mạnh mẽ. Những người ủng hộ xây dựng cho rằng các chuyến tàu cao tốc sẽ tạo ra hiệu ứng lan tỏa tích cực, chẳng hạn như cắt giảm ô nhiễm từ ô tô chạy bằng xăng, rút ngắn thời gian đi lại hay thúc đẩy quá trình đô thị hóa.
Ở chiều ngược lại, Zhao Jian, một học giả tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, lại chỉ trích kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc. Ông lập luận rằng dường như Trung Quốc đang nhắm mắt làm ngơ trước những rủi ro mà hệ thống tài chính có thể gặp phải; rằng đất nước sẽ tốt hơn nếu chỉ xây dựng một vài nghìn dặm đường sắt cao tốc ở những khu vực đông dân.
Được biết, một trong những dự án đường sắt đắt đỏ nhất của Trung Quốc đang hình thành, nối liền thủ phủ Lhasa của Tây Tạng với thành phố trung tâm Thành Đô ở Tứ Xuyên, với chi phí hơn 50 tỷ USD. Đây không phải đường sắt cao tốc về mặt kỹ thuật, song các đoàn tàu sẽ chạy với tốc độ khoảng 100 dặm/giờ trong hành trình kéo dài 13 giờ. Nói chung, vẫn dài hơn nhiều so với 2 giờ rưỡi bay từ Thành Đô đến Lhasa, với nhiều lựa chọn hàng ngày. Giá vé máy bay một chiều có thể chỉ 50 USD.
Dẫu vậy, đối với nhiều người, trong đó có Zhang Jianbo, tàu hỏa vẫn được coi là niềm tự hào dân tộc. Anh vừa rời Ga Phủ Thuận sau chuyến công tác cùng vợ đến Thành Đô. Nếu tự lái xe, giá vé 13 USD cho chuyến đi hơn 130 dặm sẽ không đủ để trả phí cầu đường, chứ đừng nói đến tiền xăng.
Nhiều người Trung Quốc không thích giá vé cao. Khi China State Railway công bố tăng giá tới 20% cho một vài tuyến vào đầu năm nay, một làn sóng chỉ trích trực tuyến đã nổ ra. Báo cáo vào năm ngoái cho thấy hành khách đã thực hiện 3,7 tỷ chuyến đi trên các tuyến đường sắt Trung Quốc, bao gồm cả tàu cao tốc và tàu chậm truyền thống. China State Railway báo cáo mức tăng trưởng lượng khách đi tàu là 18% trong nửa đầu năm 2024 so với cùng kỳ trong bối cảnh du lịch trong nước bùng nổ.
Được biết, Trung Quốc là quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Trong số 10 tàu nhanh nhất thế giới, có tới 4 tàu đến từ đại lục. Hệ thống luôn được chính phủ hậu thuẫn hàng tỷ USD, trong đó có cả các công ty đối tác nước ngoài.
Theo WSJ, tuyến đường sắt cao tốc bận rộn nhất Trung Quốc (Bắc Kinh – Thượng Hải) hiện có tàu chạy với vận tốc 349 km/h. Để so sánh, con tàu chạy nhanh nhất Acela Express của công ty vận tải đường sắt Amtrak, Mỹ có vận tốc chỉ 241 km/h.
Trung Quốc đầu tư thành công mạng lưới tàu cao tốc kể từ sau cuộc khủng hoảng 2008. Mặc dù không thay thế được hoàn toàn xe hơi lẫn máy bay nhưng chắc chắn tàu cao tốc thải ít khí thải nhà kính cũng như thuận tiện hơn so với các chuyến bay ngắn. Thay vì tốn hàng giờ tại các sân bay xa trung tâm, người dân có thể đến trực tiếp các sân ga tàu cao tốc ngay nội đô.
VietBF@ Sưu tập
