|
Khủng hoảng vận tải Biển Đỏ càng trở nên tồi tệ hơn sau các cuộc tấn công và trả đũa không ngừng giữa Israel-Houthi. Không còn nhiều hy vọng, hầu hết các công ty vận tải quốc tế phải định tuyến lại các tuyến đường vận chuyển để tránh các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái của lực lượng Houthi.Nhưng cuộc không kích, tấn công trả đũa của Israel vào thành phố cảng Hodeida ở Biển Đỏ - nơi lực lượng Houthi kiểm soát, khiến 6 người thiệt mạng và 83 người khác bị thương vừa mới đây, lại đánh dấu một sự leo thang lớn hơn, có thể gây tổn hại chưa thể tính toán được cho thương mại quốc tế.
Áp lực tiếp tục gia tăng
Những diễn biến mới này được dự báo làm tăng thêm áp lực cho ngành vận tải biển quốc tế vốn đã chịu nhiều sức ép trong năm qua.
Giao thông hàng hải qua Biển Đỏ - tuyến đường biển quan trọng vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến châu Âu - đã giảm gần 80% khi lực lượng Houthi của Yemen và Israel leo thang xung đột, kể từ sau xung đột ở Gaza nổ ra hồi tháng 10/2023.
Năm ngoái, lực lượng Houthi bắt đầu tấn công các tàu thuyền ở Biển Đỏ để đáp trả các hoạt động của Israel chống lại nhóm vũ trang Hồi giáo người Palestine ở Gaza, buộc các hãng tàu phải chuyển hướng qua miền Nam châu Phi.
Houthi sau đó đã liên tiếp tiến hành nhiều cuộc tấn công hơn sau khi Israel ném bom cảng Yemen.
Tuy nhiên, bất chấp rủi ro, hàng chục con tàu vẫn miệt mài với tuyến đường Biển Đỏ - tuyến đường hàng hải mà tại điểm hẹp nhất chỉ rộng 30 km (khoảng 19 dặm). Theo phản ánh của trang marinetraffic.com, hơn một chục tàu vẫn lựa chọn di chuyển dọc theo Biển Đỏ và nhiều tàu khác ở Vịnh Aden và Biển Arab ở phía Nam Yemen và Oman.
Nhà phân tích vận tải biển cấp cao Emily Stausboll tại Công ty Tư vấn Xaneta có trụ sở tại Đan Mạch cho biết, "những tàu container quốc tế lớn hơn đang bị [Houthi] nhắm tới, các tàu khu vực nhỏ ít bị chú ý hơn". Do đó, dù vẫn có nguy cơ bị tấn công, nhưng các nhà khai thác nhỏ vẫn chấp nhận rủi ro, quyết định bám tuyến đường nguy hiểm này và họ vẫn đang vượt qua "một cách khá an toàn".
Các cuộc tấn công cũng ít nghiêm trọng hơn đối với các tàu chở hàng rời và tàu chở dầu, thay vào đó, các tàu chở container thường là mục tiêu bị nhắm tới.
Hoạt động của Houthi vẫn tiếp diễn và hầu hết các tàu thuyền quốc tế đều tránh Biển Đỏ, nhưng chỉ riêng trong tuần qua, lực lượng này đã nhắm mục tiêu vào ba tàu trong khu vực. Trong một vụ việc, hai máy bay không người lái đã tấn công gần tàu Pumba treo cờ Liberia, gần thị trấn Al Mukha ở phía Nam cảng Hodeida, may mắn chỉ gây ra thiệt hại nhỏ. Trong một vụ tấn công khác, thuyền trưởng của một con tàu vừa đi qua Biển Đỏ báo cáo đã bị ba tàu nhỏ nhắm mục tiêu, va chạm và bắn vào tàu của ông. Các vụ việc đã được Cơ quan thương mại hàng hải Vương quốc Anh, do Hải quân Anh điều hành xác nhận.
Cả Israel và Houthi đều thề sẽ tăng cường giao tranh. Trước đó, lực lượng này cho biết, họ có thể mở rộng tấn công bằng máy bay không người lái và tên lửa vào hoạt động thương mại hàng hải trên khắp khu vực. Cuộc tấn công vào Tel Aviv và các cuộc tấn công gần đây vào một thành phố khác của Israel như Eilat cho thấy Houthi có khả năng tấn công các mục tiêu tầm xa hơn nhiều.
Giám đốc điều hành của Vespucci Maritime, Lars Jensen mới đây đăng bài cảnh báo trên nền tảng LinkedIn rằng: "Thực tế cuộc tấn công của Houthi vào Tel Aviv cho thấy mối đe dọa đã nhắm vào hoạt động vận chuyển ở phía Đông Địa Trung Hải, điều này có nghĩa là không chỉ phía Nam Biển Đỏ mà toàn bộ Biển Đỏ cũng có khả năng trở thành khu vực rủi ro đối với hoạt động vận chuyển hàng hải".
Vận tải biển "đổi vận"
Xung đột ở Biển Đỏ khiến giá cước vận tải biển tăng dựng đứng sau khi hàng loạt hãng vận tải định tuyến tàu hàng đi vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi) để chuyển hàng đến châu Âu. Thế nhưng, câu chuyện không dừng ở ngành vận tải biển, nó còn kéo theo hàng loạt hệ lụy như tắc nghẽn chuỗi cung ứng, lạm phát tăng cao trong bối cảnh suy thoái kinh tế, sức mua suy giảm và niềm tin tiêu dùng đi xuống.
Việc chuyển hướng vận chuyển thương mại nhằm tránh xung đột ở Biển Đỏ đã gây ra tình trạng tắc nghẽn tại các cảng ở châu Á và châu Âu, đồng thời làm tăng chi phí vận chuyển.
Việc chuyển hướng tàu quanh Mũi Hảo Vọng của Nam Phi mất thêm tới hai tuần so với qua Kênh đào Suez — khiến riêng chi phí nhiên liệu bổ sung ước tính tốn thêm khoảng 1 triệu USD (khoảng 0,92 triệu Euro) cho mỗi chuyến đi, theo tính toán của LSEG Shipping Research.Giá tàu container vốn đã tăng vọt từ cách đây hai năm - sau khi các vấn đề về chuỗi cung ứng hậu Covid-19 góp phần gây lạm phát, nay thêm căng thẳng Israel và Houthi leo thang, có thể tác động dây chuyền hơn nữa đến giá tiêu dùng.
Tuyến đường vòng này cũng đang trực tiếp tác động đến môi trường, khi lượng khí thải carbon của ngành vận tải biển tăng vọt 23 triệu tấn trong nửa đầu năm, Bloomberg đưa tin. Lượng khí thải từ các tàu container đã tăng 15% trong cùng kỳ.
Trong khi đó, nêu tình hình trong ngành vận tải biển, chuyên gia Stausboll của Công ty Tư vấn Xaneta cho biết, do những khó khăn mới phát sinh, khối lượng yêu cầu vận chuyển cao kỷ lục, còn năng lực hạn hẹp, nên một số hãng vận tải biển đã quá tải đến mức họ phải chọn lọc những container nào được vận chuyển. Còn tất nhiên, các khách hàng thì buộc phải trả đủ chi phí mà hãng vận tải yêu cầu để bảo đảm có chỗ trên tàu.
"Trong những tuần và tháng đầu của cuộc xung đột, chúng tôi đã nói về thời điểm tuyến đường Biển Đỏ hoạt động trở lại. Nhưng điều đó có vẻ ngày càng xa vời [sau các cuộc tấn công mới nhất]", chuyên gia Stausboll chia sẻ.
FreightWaves, chuyên trang phân tích thị trường vận tải toàn cầu lưu ý rằng, các tàu container sẽ không sớm quay trở lại Biển Đỏ và giá cước container giao ngay thậm chí còn tăng cao hơn nữa nếu khủng hoảng ở Biển Đỏ tiếp tục kéo dài.
Giám đốc Connor Helm phụ trách thu mua đường biển tại Công ty quản lý chuỗi cung ứng logistics Flexport, cho biết: “Các hãng vận tải đã cam kết đi vòng quanh mũi Hảo Vọng. Họ không còn chờ đợi xem tình hình xung đột có lắng xuống hay không. Rõ ràng, đây sẽ là một tình thế lâu dài và các hãng vận tải đều đang phản ứng theo cách đó".
Một số nhà bình luận đã dùng từ "nếu" đối với tuyến hàng hải Biển Đỏ, nhưng theo chuyên gia Stausboll, dù bà không quá bi quan, nhưng rõ ràng, các tuyến đường mới, dù dài hơn nhưng đang dần được ổn định trong các mô hình thương mại hiện nay.
Tuy nhiên, bất luận những rắc rối ở Biển Đỏ, ngành vận tải biển được kỳ vọng thay đổi số phận, từ chỗ suy thoái sang hưởng “vận đỏ”. Giá cước vận tải tăng đột biến có thể chưa giúp được họ sống lại những ngày huy hoàng sau đại dịch Covid-19 nhưng sẽ giúp họ tăng đáng kể lợi nhuận. Thực tế, giá cước vận tải đã tăng mạnh trong 6 tháng đầu năm 2024, không ít hãng vận tải biển được dự báo bật dậy sau suy thoái, hưởng “vận đỏ” này trong năm 2024 từ khủng hoảng trên vùng biển này.
Giám đốc điều hành Ông Alan Baer của Công ty logistics OL USA nhận định, giá cước tăng cao hơn vào năm 2024 có thể giúp lợi nhuận của các hãng vận tải biển có đội tàu riêng (VOCC) tăng thêm hàng tỷ USD. “Nếu điều này tiếp diễn, lợi nhuận sẽ dần dần đạt mức của năm 2022 vì chi phí hoạt động sẽ thấp hơn những gì các hãng vận tải đã trải qua trong thời kỳ hỗn loạn năm 2021 và 2022”, ông Baer phân tích.
Theo báo cáo chuyên đề về vận tải container của John McCown, các hãng vận tải container đã kiếm được lợi nhuận 364 tỷ USD trong năm 2021 và 2022 cộng lại. Con số này thật đáng kinh ngạc khi so sánh với khoản lỗ lũy kế 8,5 tỷ USD mà ngành này hứng chịu trong giai đoạn 2016-2019.
Paul Brashier, Phó chủ tịch Công ty vận tải ITS Logistics dự báo, cuộc suy thoái của ngành vận tải hàng hóa sẽ kết thúc trong năm nay, nhiều khả năng là vào cuối quý III/2024.
Nhưng có điều, cước vận tải biển tăng đột biến và những trở ngại tiềm tàng trên các tuyến thương mại toàn cầu đang làm dấy lên lo ngại về sự gia tăng lạm phát, cũng như áp lực đối với các nền kinh tế và kinh tế toàn cầu.
|
|
