Chuyện chưa biết nhiều về Dự án Bauxite Tây Nguyên

Lê Trung Thành

Là một cộng tác viên tích cực của BVN, nhà báo và Kỹ sư Lê Trung Thành từng chịu khó lăn lộn trong thực tế để tìm tòi tư liệu và đưa ra loạt bài phát hiện về Vinashin giúp công luận cả nước nắm thêm nhiều chuyện khuất khúc không mấy ai biết trong vụ việc hết sức tai tiếng này, ngay trước khi Nhà nước có quyết định xử lý toàn diện với nó. Lần này, Bạn Lê Trung Thành lại đi thực tế ở Tây Nguyên cũng như tìm tòi nhiều tài liệu trong ngành khai khoáng để trình cho chúng ta một loạt bài mới về tình hình thực hiện Dự án khai thác Bauxite ở Tây Nguyên. Tác giả sẽ nói đến chuyện tiến độ xây dựng các nhà máy luyện nhôm theo kế hoạch, việc xây dựng hồ chứa bùn đỏ, và nhất là những vấn nạn về kinh phí và về địa hình trên chặng đường 200 km nhằm hoàn thành tuyến vận tải ô tô chở quặng alumina [nhôm oxit] từ Đắc Nông, Tân Rai đến cảng Kê Gà. Mời bạn đọc xa gần đón đọc.

Bauxite Việt Nam

Từ ngày 30-11 đến ngày 4-12-2001, ông Tổng bí thư Đảng Cộng sản Việt Nam – Nông Đức Mạnh sang thăm Trung Quốc theo lời mời của ông Giang Trạch Dân – Tổng bí thư kiêm Chủ tịch nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa. Một bản tuyên bố chung được ký kết cùng với một Hiệp định khung giữa hai Chính phủ trong đó có câu: “Sẽ tích cực thúc đẩy các doanh nghiệp hợp tác lâu dài trên dự án bô – xít nhôm Đắc Nông”.

Ngay sau khi chuyến đi của ông Nông Đức Mạnh kết thúc, từ năm 2002 Tổng công ty Than Việt Nam được giao nhiệm vụ quan hệ với các đối tác Trung Quốc để tìm công nghệ và nguồn vốn đầu tư khai thác bauxite. Tới ngày 14-12-2005, tại thủ đô Bắc Kinh, ông Đoàn Văn Kiển – Tổng giám đốc Tập đoàn Than Việt Nam (VINACOAL) và ông Tiêu Á Khánh – Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Tổng công ty Nhôm Trung Quốc (CHALCO) đã ký văn bản thỏa thuận hợp tác khai thác mỏ Bauxite tại tỉnh Đắc Nông. Sau khi có văn bản này, phía Trung Quốc tiến hành các cuộc vận động chuẩn bị vốn đầu tư vào các dự án bauxite Tây Nguyên.

Nhằm đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án, vào dịp ông Hồ Cẩm Đào, Tổng bí thư kiêm Chủ tịch nước CHND Trung Hoa thăm chính thức VN trước khi tham dự hội nghị thượng đỉnh Châu Á – Thái Bình Dương (APEC) tổ chức tại Hà Nội, trong bản tuyên bố chung ký ngày 17-11-2006 có đoạn: “Tích cực ủng hộ và thúc đẩy doanh nghiệp hợp tác lâu dài và cùng có lợi trong các lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng, công nghiệp chế tạo, khai thác nguồn nhân lực, năng lượng, chế biến khoáng sản và các lĩnh vực quan trọng khác. Khẩn trương bàn bạc và thực hiện các dự án lớn như bô – xít Đắc Nông”…

Mấy hôm sau, trên trang web Mining Top News có bài “VietNam, China in 1,6 bin Bauxite/Alumina deal – Việt Nam và Trung Quốc giao kết khai thác bauxite/alumina với 1,6 tỷ đôla”. Bài báo dẫn rằng “bauxite sẽ được khai thác tại vùng cao nguyên của tỉnh Đắc Nông để sản xuất 1,9 triệu tấn alumina trong giai đoạn đầu và tiếp theo, dự đoán sẽ sản xuất 4 triệu tấn alumina hàng năm”. Ngoài việc đầu tư 1,6 tỷ USD, Tập đoàn công nghiệp Nhôm TQ (CHALCO) hứa sẽ vận động Chính phủ TQ cho vay vốn ưu đãi để TKV đầu tư xây dựng tuyến đường sắt và cảng chuyên dùng vận tải và bốc xếp alumina.

Dựa trên nội dung thông báo số 72TB/TW ngày 9-5-2007 của Bộ Chính trị về quy hoạch các dự án bauxite Tây Nguyên và sắt Thạch Khê – Hà Tĩnh và những dữ liệu điều tra, TKV đã lập kế hoạch thăm dò, khai thác bauxite trình Thủ tướng chính phủ. Vào ngày 1-11-2007, ông Nguyễn Tấn Dũng ký quyết định số 167/2007 QĐ – TTG chính thức phê duyệt “Quy hoạch phân vùng thăm dò, khai thác, chế biến, sử dụng quặng bauxite giai đoạn 2007 – 2015 có xét đến năm 2025”.

Theo quyết định này, vùng khai thác bauxite và sản xuất alumina quy mô công nghiệp gồm các vùng Đắc Nông, Bảo Lộc – Di Linh, Konplon – Kanak và Phước Long. Nhà máy Alumin Tân Rai – Bảo Lộc do Tập đoàn TKV làm chủ đầu tư. Và tất nhiên, vì phía TQ chú ý nhiều nhất tới vùng Đắc Nông nên ngay trong giai đoạn 2007 – 2015 dự kiến xây dựng Nhà máy Alumin Đắc Nhân Cơ từ 0,3 đến 0,6 triệu tấn/năm. Nhà máy Đắc Nông 2 là 1,5 – 2 triệu tấn/năm. Đắc Nông 3 công suất 1,5 – 2 triệu tấn/năm. Đắc Nông 4 công suất 1,5 – 2 triệu tấn/năm và đều do TKV làm chủ đầu tư. Giai đoạn từ 2016 – 2025 sẽ tùy thuộc khả năng thị trường để mở rộng Nhà máy Nhân Cơ lên 1,2 triệu tấn/năm, các dự án khác tăng lên 3 – 4 triệu tấn/năm. Vốn đầu tư các dự án cộng với đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đơn khổ 1,435 m giai đoạn 1, cảng biển ở Bình Thuận và xây dựng nhà máy điện, nhà máy điện phân nhôm… cần tới 11,8 đến 15,6 tỷ USD. Lúc ấy, Chính phủ VN hy vọng sẽ huy động từ các nguồn vốn cổ phần của các cổ đông VN và quốc tế, vốn vay các ngân hàng thương mại VN và quốc tế, Chỉnh phủ sẽ xem xét bảo lãnh phần vốn vay nước ngoài và vốn huy động từ thị trường chứng khoán, trái phiếu công trình… Đối với các công trình đầu tư cơ sở hạ tầng (khoảng 1,9 tỷ USD) còn trông vào nguồn vốn ODA, vốn ngân sách nhà nước, vốn tham gia của doanh nghiệp…

Những việc làm trước đó của TKV triển khai dự án Tân Rai – Bảo Lộc và quyết định này có vẻ làm hài lòng Chính phủ Trung Quốc nên trong bản Tuyên bố chung ký ngày 2-6-2008 nhân chuyến đi thăm Trung Quốc của ông Nông Đức Mạnh, câu chữ vẫn để giống như bản tuyên bố năm 2006, chỉ khẳng định “Hai bên tăng cường hợp tác trong các dự án như bauxite Đắc Nông”.

Vậy việc triển khai dự án Alumin Tân Rai diễn ra như thế nào?

TKV âm thầm phối hợp với đối tác Trung Quốc lập báo cáo khả thi dự án tổ hợp bauxite – alumin Tân Rai với số vốn ban đầu khoảng 8.000 tỷ đồng và đề nghị UBND tỉnh Lâm Đồng cấp giấy chứng nhận đầu tư. Cùng thời điểm đó, TKV phát tin sơ tuyển các nhà thầu tham gia đấu thầu quốc tế gói số 9 – xây dựng nhà máy theo hình thức EPC – chìa khóa trao tay. Từ ngày 20-6 đến ngày 16-7-2007 có 30 nhà thầu tới nghiên cứu và tìm hiểu nhưng chỉ có 7 nhà thầu tham dự. TKV chọn được 3 hồ sơ đưa vào “danh sách ngắn” là Chalieco (tên đầy đủ là Công ty TNHH công trình quốc tế Nhôm TQ – một công ty thành viên của Tập đoàn Nhôm TQ), Tập đoàn luyện kim Vân Nam và Liên doanh NFC – CNTIC.

Kết quả của cuộc bỏ thầu tương lai đã rõ phần thắng thuộc về Chalieco nên ngày 16-4-2008, TKV phê duyệt Chalieco trúng thầu. Ngày 14-7-2008, TKV tổ chức ký hợp đồng gói thầu EPC tại Hà Nội trị giá 466 triệu USD xây dựng trong 24 tháng kể từ ngày TKV giao mặt bằng cho nhà thầu. Các quan chức của Bộ Công thương và TKV có mặt đông đủ. Còn trước đó, về phía Lâm Đồng, ngày 16-11-2007, ông Huỳnh Đức Hòa – Chủ tịch UBND tỉnh Lâm Đồng đã trao giấy chứng nhận đầu tư dự án tổ hợp bauxite nhôm cho TKV trên diện tích 142 ha, hoạt động theo hình thức xây dựng – sở hữu – kinh doanh (B.O.O). Dự án có số vốn 8.000 tỷ đầu tư vào vùng đất này lớn nhất từ trước đến nay nên được ưu ái hết sức. Đó là miễn tiền thuế đất 11 năm kể từ ngày hoàn thành, được miễn tiền thuê đất 15 năm kể từ ngày chính thức đưa vào hoạt động kinh doanh.

Ngày 26-7-2008, Lễ khởi công dự án Tân Rai được tổ chức, ông Hoàng Trung Hải – Phó Thủ tướng tới dự và phát lệnh khởi công. Tổ hợp dự án có tổng số vốn đầu tư là 687 triệu USD và sử dụng tới 2297 ha đất đang trồng cà phê, chè, cây ăn trái… của các xã Lộc Phú, Lộc Ngãi và thị trấn Lộc Thắng thuộc huyện Bảo Lâm, Bảo Lộc.

Vào thời điểm này, khi dư luận xã hội quan tâm tới việc Chính phủ VN quyết tâm đầu tư khai thác và chế biến bauxite thì buổi hội thảo khoa học đầu tiên được tổ chức vào ngày 22 và 23-10-2008 tại thị xã Gia Nghĩa tỉnh Đắc Nông. Trong 2 ngày này, TKV giới thiệu nội dung quy hoạch thăm dò, khai thác, chế biến và sử dụng quặng bauxite giai đoạn 2007 – 2015 và đề cập tới công nghệ khai thác, chế biến Alumina, sản xuất nhôm. Những ý kiến phản biện liên quan tới khoa học và xã hội, bảo vệ an ninh quốc phòng vùng Tây Nguyên, về nguồn nước, tầng văn hóa… đã làm bùng lên một đợt sóng phản đối mạnh mẽ và lan rộng trong dư luận cả nước và quốc tế.

Trước tình hình đó, ngày 5-1-2009 tại Hà Nội ông Nguyễn Tấn Dũng đã chủ trì cuộc họp về thăm dò, khai thác bauxite. Bốn ông Phó thủ tướng và nhiều Bộ trưởng, Chủ tịch UBND các tỉnh Đắc Nông, Lâm Đồng, Gia Lai, TKV có mặt. Ông Dũng yêu cầu TKV, Tổng công ty Hóa chất Việt Nam và các bên liên quan triển khai thực hiện quy hoạch đã duyệt, giao cho ông Hoàng Trung Hải chủ trì tổ chức Hội thảo và căn dặn “Trong thời gian chưa hoàn thành công việc tổ chức hội thảo, Bộ Thông tin và Truyền thông chỉ đạo các phương tiện thông tin đại chúng không đưa tin về ảnh hưởng môi trường trong khai thác, tuyển rửa quặng bauxite, sản xuất Alumin và luyện nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên”.

Tới ngày 9-4-2009, Bộ Công thương phối hợp với Liên hiệp các Hội khoa học kỹ thuật VN tổ chức một cuộc hội thảo quan trọng tại khách sạn Melia – Hà Nội, thành phần tham dự bao gồm các nhà khoa học, nhà văn hóa, nghiên cứu lịch sử, dân tộc học…, đại diện văn phòng Trung ương Đảng, Ban Tuyên giáo Trung ương, các cơ quan của Quốc hội, đại diện các Bộ Khoa học và công nghệ, Kế hoạch đầu tư, Tài chính, GTVT, Quốc phòng, Công an, đại diện lãnh đạo các tỉnh Lâm Đồng, Gia Lai, Đắc Nông, Bình Thuận, Bình Phước, Đaklak, Cao Bằng, Lạng Sơn. Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải, Bộ trưởng Công thương Vũ Huy Hoàng, Quyền Chủ tịch Liên hiệp hội Hồ Uy Liêm đồng chủ trì hội thảo.

Trong kết luận của mình, ông Hoàng Trung Hải khẳng định các đại biểu tham dự đã đóng góp ý kiến rất tâm huyết, không thể khai thác bauxite bằng mọi giá nên chỉ tiến hành triển khai thí điểm hai dự án Tân Rai và Nhân Cơ. Ông cũng cho rằng TKV cần tính toán lại phần lợi nhuận 10%, nếu không lãi không làm…

Mặc dù có nhiều ý kiến phản đối, có cả bức thư của Đại tướng Võ Nguyên Giáp gửi Chính phủ yêu cầu ngừng thực hiện các dự án bauxite nhưng ông Nguyễn Tấn Dũng vẫn giữ nguyên quyết định triển khai dự án ở Đắc Nông và Lâm Đồng. Trong báo cáo của Chính phủ gửi Quốc hội ông Dũng thừa nhận rằng việc khai thác và chế biến bauxite Tây Nguyên không thể tránh khỏi gây ra những tác động xấu nhất định tới môi trường. Còn vấn đề an ninh, quốc phòng không đáng lo ngại quá vì lực lượng lao động và nhân viên kỹ thuật người Trung Quốc sẽ rút toàn bộ về nước sau khi xây dựng và bàn giao công trình.

Công trường bauxite ở Tây Nguyên. Ảnh: LTT

Tuy nhiên vấn đề xử lý bùn đỏ và ảnh hưởng của hàng chục triệu tấn “bom bùn” treo lơ lửng trên đất Tây Nguyên ảnh hưởng đến nguồn nước vốn đã hết sức quan trọng với vùng đất đầu nguồn vẫn là đề tài nóng bỏng nhất trên báo chí và nghị trường làm đau đầu những người chỉ đạo và thực hiện dự án.

Ngày 4-10-2010 sự cố vỡ hồ bùn đỏ tại nhà máy bauxite Ajka cách thủ đô Budapest – Hungary 160 km làm cho hơn 1 triệu m3 bùn đỏ tràn ngập thị trấn Kolontar, gây ra cái chết và mất tích của 11 người, 122 người khác bị thương, cuốn trôi 270 căn nhà… lại làm dấy lên nhiều lời chỉ trích Dự án Tân Rai, Nhân Cơ, nhiều nhà khoa học một lần nữa lên tiếng đòi ngưng thực hiện dự án Tây Nguyên.

Hồi chuông báo động dóng lên nhưng đã trót trèo “lên lưng cọp”, các hợp đồng tổng thầu đã ký, đã thực hiện nên Chính phủ tiếp tục đẩy nhanh tiến độ xây dựng Nhà máy Alumin Tân Rai những mong tới đầu năm 2011, mẻ sản phẩm đầu tiên sẽ xuất xưởng, tuy nhiên nhà thầu Chalieco đã không hoàn thành theo đúng thời hạn vì nhiều lý do. Cho đến nay, đã gần hết năm mà Chalieco vẫn chưa bàn giao nhà máy cho TKV. Hạng mục được quan tâm, chú ý nhất là hồ chứa bùn đỏ thi công khá chậm chạp bởi lý do thời tiết, mưa nhiều, ảnh hưởng tới toàn bộ dự án. Về phía chủ đầu tư, vốn vay để thực hiện hai dự án Tân Rai và Nhân Cơ không mấy khả quan sau khi vụ Vinashin đổ nợ quá nặng nề làm mất uy tín của Việt Nam trên thị trường tài chính quốc tế nên các khoản vay của TKV gặp khó khăn. Ngày 13-4-2010, TKV vay Citibank 200 triệu USD trong thời hạn 13 năm để trang trải cho dự án Tân Rai. Bộ Tài chính đứng ra bảo lãnh cùng với cơ quan bảo lãnh đầu tư và xuất khẩu Nhật Bản hỗ trợ. Phần còn thiếu, TKV đang tiếp tục đề nghị Chính phủ đứng ra bảo lãnh nhằm bảo đảm nguồn vốn cho 2 dự án trên.

Trong suốt quá trình chuẩn bị đầu tư, TKV chưa bao giờ đề cập tới nguồn vốn sửa chữa và nâng cấp tuyến đường tạm khi các dự án xây dựng đường sắt và cảng biển còn đang nằm trên giấy. Chính vì vậy, họ tỏ ra hết sức lúng túng trước chuyện các tỉnh Lâm Đồng, Đồng Nai kiên quyết không nhượng bộ kế hoạch vận chuyển Alumin và các loại nguyên liệu, nhiên liệu… của TKV khi sử dụng loại xe trọng tải 40 tấn.

Nhà máy Tân Rai đang gấp rút thi công. Ảnh: LTT

Biết bao lần tổ chức họp hành, thị sát thực địa, từ ông Phó thủ tướng phụ trách đến các cơ quan liên quan đều bóp đầu, vò tai khi bàn thảo nguồn kinh phí sửa chữa hơn 240 km đường từ Tân Rai – Bảo Lộc về tới cảng Gò Dầu tỉnh Đồng Nai. Ông Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải nhiều lần khẳng định trách nhiệm tìm và cung ứng vốn sửa chữa cầu đường là của TKV nhưng họ tìm mọi cách thoái thác, “đá bóng” sang ngành giao thông vận tải, vì vậy công việc sửa chữa đường cho đến nay vẫn dẫm chân tại chỗ.

Chuyện vận chuyển sản phẩm chưa có hồi kết giữa lúc Nhà máy Tân Rai (dù đưa vào hoạt động chậm tiến độ cả năm trời) đang chuẩn bị vận hành khiến ông Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng trong văn bản ký ngày 31-10-2011 phải chỉ đạo cho TKV và UBND tỉnh Lâm Đồng lập ngay kế hoạch sửa chữa đường tỉnh ĐT725 từ Nhà máy Tân Rai ra tới ngã ba quốc lộ 20 và cho phép Chủ tịch tỉnh chỉ định nhà thầu thực hiện dự án.

Phải bỏ tiền ra sửa chữa đường, TKV chắc chắn lãnh đủ khoản lỗ do chi phí vận tải lên quá cao. Như vậy, còn gì là “hiệu quả” lãi 10% như mong muốn ban đầu của TKV? Vì vậy ngay trong cuộc họp với Bộ Công thương ngày 7-11-2011, ông Nguyễn Văn Biên, Phó Tổng giám đốc TKV đề nghị giảm thuế xuất khẩu Alumin từ 20% (hiện nay) xuống 5% và 0% (!) để hỗ trợ cho các dự án bauxite “có đà phát triển”.

Đã không phải trả tiền thuê đất, tiền thuế đất, nay lại đòi giảm tiền thuế xuất khẩu nữa thì TKV đào quặng bauxite lên làm gì nữa???

L.T.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN

Bài 2: Mịt mù tương lai con đường vận chuyển bauxite

Ngay tại nơi giáp giới Đồng Nai và Lâm Đồng QL 20 bị hư hỏng nặng. Ảnh: LTT

Ngày 21 và 22 – 4 – 2010, trong chuyến đi khảo sát thực tế các dự án bauxite ở Nhân Cơ – Đắc Nông và Tân Rai – Lâm Đồng, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đặc biệt quan tâm tới lộ trình vận chuyển và xuất khẩu alumina (nhôm oxit). Ông chỉ đạo Bộ GTVT phối hợp với TKV trình Chính phủ một phương án tối ưu nhất và lên kế hoạch sửa chữa cầu đường trên tuyến được chọn.

Kể từ ngày đó đến nay đã hơn một năm rưỡi, ông Hoàng Trung Hải từng trực tiếp đi cùng đoàn khảo sát và chủ trì mấy cuộc họp và ký mấy văn bản nhưng cả chủ đầu tư TKV lẫn Tổng cục đường bộ, Bộ GTVT và các tỉnh liên quan tới tuyến đường là Đắc Nông , Bình Phước, Lâm Đồng và Đồng Nai, vẫn loay hoay xung quanh chuyện tiền nong lấy ở đâu để sửa chữa.

Đã nhiều lần ông Hoàng Trung Hải yêu cầu TKV chuẩn bị nguồn vốn giao cho ngành GTVT lập dự án và tổ chức gấp rút thi công nhưng TKV luôn nhăn nhó vì vốn đầu tư xây dựng hai nhà máy Nhân Cơ, Tân Rai chưa chạy đủ thì lấy tiền đâu chuyển cho nhà thầu sửa chữa đường? Nói cho chính xác hơn, các ngân hàng thương mại vẫn có thể cho TKV vay tiền sửa đường nhưng họ yêu cầu TKV phải chứng minh được hiệu quả kinh tế. Yêu cầu đó làm khó cho TKV bởi hàng nghìn tỷ đồng bỏ vào cầu đường chỉ làm đội giá sản xuất, chế biến và vận chuyển alumina, phần lãi (nếu có) teo tóp lại thì lấy đâu ra hiệu quả để trình bày với các nhà tài trợ.

Nhắc đến con đường “riêng” cho TKV kể cũng lạ lùng thật, cả một bộ máy lớn, cả một “hệ thống chính trị” như người ta thường dùng để nói về những công việc quan trọng, cấp bách… đổ xô đi tìm đường cho hai dự án “thí điểm” Tân Rai và Nhân Cơ mà cộng lại mỗi năm chỉ có hơn một triệu tấn sản phẩm khi hoàn thiện. Đã có nhiều nhà máy xi măng công suất 1 – 2 triệu tấn/năm như Hoàng Thạch, Bỉm Sơn, Nghi Sơn… mang lại biết mấy tiền lãi nộp vào ngân sách, giải quyết hàng ngàn việc làm cho nhân dân địa phương nhưng họ tự tìm đường, tự lo phương tiện vận chuyển chứ có “nhà nước ” nào lo hộ. Thế mà với câu nói “khai thác bauxite là chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước” người ta đang cuống cuồng tìm đường cho alumina “về xuôi”!

Lẽ thường tình, như mọi doanh nghiệp sản xuất kinh doanh khác, TKV cứ tổ chức vận chuyển trên đường bộ bằng các loại xe vận tải đáp ứng quy định của ngành GTVT. Nếu cầu đường cho phép xe tải trọng 25 – 30 tấn lưu hành thì cứ dùng xe đạt “ngưỡng” ấy mà chạy, chẳng địa phương nào, chẳng ông công an giao thông nào có thể tuýt còi được. Thế nhưng TKV không làm như thế. Để vận chuyển alumina đóng bao rồi chất lên xe chở về cảng Gò Dầu và vận chuyển than, hóa chất ngược lên Lâm Đồng, Đắc Nông, TKV giao cho công ty cổ phần Than miền Nam tổ chức kế hoạch và sắm sửa, thuê mướn phương tiện, đảm nhận chuyên chở toàn bộ khối lượng hàng hóa hai chiều lên tới hơn 2 triệu tấn/năm (vào giai đọan cả hai nhà máy sản xuất ổn định), còn thời gian đầu chỉ ước chừng sáu, bảy trăm ngàn tấn/năm.

Cầu La Ngà, cây cầu trên QL 20 chỉ được cho phép xe tải trọng 25 tấn chạy qua. Ảnh: LTT

Công ty CP Than miền Nam đã lựa chọn loại xe vận tải nặng ba trục, thùng xe làm bằng hợp kim nhôm, dung tích thùng khoảng 38 m3. Khi chở đầy hàng, tải trọng chừng 23 – 24 tấn và trọng lượng toàn bộ xe khoảng 38 tấn. Hồi tháng 4 năm 2011 , công ty CP Than miền Nam đã tổ chức thí điểm tiếp nhận than ở cảng Gò Dầu rồi chở lên nhà máy Tân Rai mấy chuyến. Dù đường xấu, nát, cầu chỉ chịu được loại xe 25 – 30 tấn nhưng “nó” vẫn đi trót lọt. Có lẽ nhờ các chuyến đi thí điểm thành công nên TKV “yên lòng” chuẩn bị vận chuyển đại trà khi nhà máy Tân Rai bước vào hoạt động chính thức.

Đèo Bảo Lộc quanh co chật hẹp, hai xe tránh nhau đã rất khó khăn. Ảnh: LTT

Tin TKV sẽ dùng xe loại 40 tấn chạy hai chiều từ Tân Rai ra ngã ba Lộc Sơn hòa vào quốc lộ 20 xuyên qua thành phố Bảo Lộc về ngã ba Dầu Giây rồi thẳng vào đường 769 của Đồng Nai ra thị trấn Long Thành, đi thêm hơn 20 km nữa trên quốc lộ 51 vào cảng Gò Dầu, đã khiến cho Tỉnh ủy , Ủy ban nhân dân tỉnh Đồng Nai lên tiếng cảnh báo sớm nhất. Ngay tại cuộc họp Ban chấp hành Tỉnh ủy, ông Trần Đình Thành – Bí thư Tỉnh ủy Đồng Nai đã khẳng định “Đồng Nai không hy sinh lợi ích của nhân dân, của địa phương vì TKV” và đòi TKV phải thượng tôn pháp luật! Lý do Đồng Nai nêu ra là con đường quốc lộ 20 đã đầy ắp, lưu lượng xe quá tải so với thiết kế, cầu đường xuống cấp nghiêm trọng chưa được đầu tư, sửa chữa. Cầu La Ngà – cây cầu huyết mạch nhất của tuyến đường chỉ cho phép xe tải trọng 25 tấn chạy qua. Còn đường tỉnh ĐT 769 dài hơn 33 km đang hư hỏng nặng bởi hàng đoàn xe tải “trốn” trạm cân Dầu Giây thường lủi vào đây. Nếu thêm xe nặng của TKV nối đuôi nhau hoạt động thì các cây cầu trên đọan đường này như Suối Bí, An Hảo… sụp gãy hết chưa kể tai nạn khôn lường xảy ra do mật độ người xe qua lại rất đông.

Đường dân sinh nối Bảo Lâm Bảo Lộc đã trở thành con đường vận chuyển chính của Nhà máy Tân Rai. Ảnh: LTT

Về phía Lâm Đồng, mặc dù Dự án Tân Rai chỉ “đi nhờ” 18 km từ cửa nhà máy ra ngã ba Lộc Sơn nhưng không kém phần nóng bỏng. Đây là con đường dân sinh thuần túy, nó ra đời nhờ sự đóng góp tiền của, sức lực và ý chí của nhân dân và lãnh đạo thị xã Bảo Lộc (trước kia) và huyện Bảo Lâm. Hai địa phương chắt chiu mở được con đường rộng 7 mét nối liền các xã vùng sâu, vùng xa của Bảo Lâm với Bảo Lộc, tạo điều kiện thuận lợi cho bà con đi lại, vận chuyển sản phẩm nông nghiệp. Có con đường, đời sống nhân dân được cải thiện đáng kể. Con đường này không phải là đường tỉnh ĐT725 như báo chí, tài liệu liên quan đến tuyến vận chuyển alumina của TKV đang gọi nhầm lẫn mà theo quy hoạch, chỉ có một đoạn ngắn của tuyến đường này trùng với ĐT725.

Chuyển than cho nhà máy hoạt động đã là một bài toán đến vỡ óc. Ảnh: LTT.

Khi dự án Tân Rai ra đời, công trường xây dựng nhà máy đã chiếm hẳn hai cây số đường nên họ đã thi công mới một đoạn khác để thông tuyến trả lại cho Bảo Lâm. Tuy nhiên, trong khi chờ đợi một tuyến đường mới toàn toàn, chuyên dùng cho nhà máy Tân Rai theo chủ trương đầu tư dự án xây dựng tuyến đường tránh TP Bảo Lộc đã được Chính phủ đồng ý, thì trong vài năm tới, các đoàn xe của Tân Rai sẽ chạy liên tục ngày đêm trên tuyến đường dài 18 km này. Cuộc sống thường nhật của những người dân hai bên đường vốn đã bị xáo trộn bởi lượng xe chuyên chở vật tư, sắt thép, thiết bị, máy móc ra vào công trường, thì sắp tới họ phải chịu đựng khói bụi, tiếng ồn gấp vài chục lần nữa. Tai họa rình rập xảy đến bất cứ lúc nào vì con đường hẹp, tải trọng thấp đã hư hỏng từ lâu nên người dân Lộc Thắng đã từng đâm đơn kiến nghị UBND tỉnh, Sở GTVT Lâm Đồng giúp họ giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường sống và tính mạng bị đe dọa.

Đang bốc than chuyển lên Nhà máy Tân Rai. Ảnh: LTT

Còn trên QL20 từ Bảo Lộc về ngã ba Dầu Giây, dài gần 130 km vượt qua đèo Bảo Lộc, đèo Chuối… qua hai tỉnh Lâm Đồng và Đồng Nai do Khu quản lý đường bộ 7 – Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý. Con đường đã từ lâu không được sửa chữa, nâng cấp, nhưng mật độ xe lưu thông ngày một tăng, xe chở nặng góp phần phá đường, hư hỏng nhanh hơn. Bộ GTVT đã lập dự án xây dựng đường cao tốc Dầu Giây – Đà Lạt nhưng nguồn vốn chưa có vì vậy QL20 hiện hữu vẫn là con đường sống còn của hai tỉnh. Khi tuyến vận chuyển alumina được vạch ra, các nhà quản lý đường bộ lo ngại tốc độ di chuyển vốn bị hạn chế bởi dòng xe ngược xuôi nối dài dọc đèo Bảo Lộc, hai xe tránh nhau đã khó nay sẽ càng thêm khó vì tai nạn chắc chắn nhiều thêm. Hơn thế nữa, mặt đường bị bong bật, nứt nẻ chưa được xử lý làm gia tăng tình trạng sụt lún, ổ gà, ổ voi dày đặc ảnh hưởng tới hoạt động vận tải.

Cống Lộc Phát sẽ phải gồng mình chịu đựng những đoàn xe tải trọng lớn chạy suốt ngày đêm. Ảnh: LTT


Công ty cổ phần than miền Nam tổ chức bốc than lên Nhà máy Tân Rai bằng xe tải trọng 40 tấn. Ảnh LTT

Những số liệu chân thực về tình trạng xuống cấp nguy hiểm của tuyến đường mà TKV cùng các cơ quan phối hợp đã lựa chọn buộc Chính phủ và Bộ GTVT phải ra tay. Trước khi rời ghế Bộ trưởng GTVT, ông Hồ Nghĩa Dũng kịp ký quyết định số 1496 ngày 7 – 7 – 2011 “Cho phép lập Dự án đầu tư, cải tạo, nâng cấp và xây dựng các tuyến đường bộ phục vụ vận chuyển ngành công nghiệp nhôm” giai đoạn khi chưa có cảng Kê Gà và giai đoạn khi có cảng Kê Gà, giao cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam làm chủ đầu tư.

Theo “phác đồ điều trị” do Tổng cục Đường bộ (TCĐB) lập ra, số vốn cần chi cho sửa chữa, nâng cấp 17km đường từ Tân Rai ra Bảo Lộc là 340 tỷ, đoạn QL20 cần 2510 tỷ, tỉnh lộ 769 Đồng Nai cần 660 tỷ, tổng kinh phí khoảng 3.510 tỷ đồng tương đương 170 triệu USD. Số vốn này – như ông Phạm Quang Vinh – Phó Tổng cục trưởng TCĐB đã viết : “đề nghị TKV ứng vốn để triển khai công tác chuẩn bị đầu tư các tuyến TL725, TL769. Riêng đối với tuyến QL20, dự án đã được phê duyệt nhưng Bộ GTVT vẫn chưa bố trí được nguồn vốn, đề nghị TKV ứng vốn để triển khai thực hiện đầu tư đáp ứng yêu cầu vận chuyển khi chưa có cảng Kê Gà”.

Cứ đẩy đi, đẩy lại cho nhau nên dự án vạch ra rồi xếp xó trong lúc Nhà máy Tân Rai chuẩn bị hoạt động làm cho ông Thủ tướng phải “xuất tướng”, thúc giục thuộc cấp triển khai ngay công việc sửa chữa đường từ cửa nhà máy ra QL 20. Điều này bắt buộc TKV dù sống dở, chết dở cũng ráng chạy vay lấy vài trăm tỷ giao cho tỉnh Lâm Đồng và tiếp đó, giao cho tỉnh Đồng Nai vá tạm những nơi hư hỏng nặng để đoàn xe yên ổn đi qua. Đối với khoản tiền lớn nhất đổ vào QL20, TKV không đủ sức ôm do vậy, người ta đã gọi mời các nhà đầu tư tham gia B.T hoặc B.O.T nhưng giữa thời buổi kinh tế suy thoái, lãi suất ngân hàng cao ngất ngưởng, liệu có “nhà hảo tâm” nào dám nhảy vào cứu chúa? Ngược lại, những “nhóm lợi ích” lảng vảng đâu đó sẽ nhảy xổ vào các dự án được ban ân huệ “chỉ định thầu”. Những cuộc mặc cả sẽ lại diễn ra trong hậu trường cùng với những cú điện thoại, những lời gửi gắm… và tất thảy chi phí cắt dán đổ lên đầu các đội thi công. Báo chí, dư luận xã hội sẽ còn nhiều dịp được nghe, được thấy nhiều hệ lụy xảy ra trên các công trường này…

Các nhà họach định chương trình khai thác bauxite và chế biến alumina, nhôm của TKV chỉ chăm chăm nhìn vào con đường mới hoàn toàn sẽ mở tới cảng Kê Gà nên tuyến đường Tân Rai – Bảo Lộc – QL20 – TL769 về Gò Dầu chỉ sử dụng tạm thời vài ba năm rồi chuyển. Họ chưa hoặc không chịu hiểu rằng, giấc mơ về con đường mới cộng với một cảng Kê Gà hiện đại cần vốn đầu tư khoảng 26.000 tỷ đồng đối với họ là con số không tưởng, ấy là chưa kể tới số vốn 56.000 tỷ để đầu tư vào tuyến đường sắt Tây Nguyên. Tổng cộng số tiền xây dựng mạng lưới đường bộ, đường sắt và cảng sẽ lên tới 80.000 tỷ đồng, gần bằng tổng số tiền Vinashin đã đầu tư xây dựng cả một ngành công nghiệp tàu thủy. Thế mới biết rằng, những người chỉ đạo và thực hiện kế hoạch khai thác bauxite và sản xuất alumina, sản xuất nhôm, liều mạng đến chừng nào!

Nhưng trước mắt họ, con đường vận chuyển alumina – nhôm còn quá mịt mù, các nhà đầu tư nước ngoài đến rồi đi, chẳng ai mặn mà hợp tác với TKV thực hiện dự án xây dựng đường sắt, đường bộ. Họ quá hiểu sự phiêu lưu và phi kinh tế của các nhà lập ra bản quy hoạch này.

Trong lúc nước sôi lửa bỏng, mấy ông bạn vàng thân thiết im ắng để mặc TKV xoay xở một mình với hai dự án thí điểm đầy dẫy khó khăn và một tương lai u ám đang chờ phía trước.

L.T.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN

Bài 3: Đường mới không ghi trong quy hoạch. Xây dựng cảng trong vùng biển nguy hiểm


Ngọn hải đăng Kê Gà

Như bài 2 đã dẫn, thời gian này TKV đang rối bời chuyện tiền nong đập vào “tiểu dự án” đường vận chuyển tạm mấy năm trong lúc chờ thi công tuyến đường ngắn nhất từ cửa Nhà máy Alumin Nhân Cơ, Tân Rai xuống tới cảng Kê Gà tỉnh Bình Thuận. Đây mới là giải pháp có tính quy mô nhằm phục vụ khai thác Bauxite và chế biến alumin, nhôm… kéo dài nhiều năm trong lúc chờ đợi xây dựng dự án mạng đường sắt Tây Nguyên. Theo tính toán của TKV, phần hai, phần ba ấy khẳng định sự phát triển “vĩ đại” ngành công nghiệp khai thác Bauxite ở Việt Nam trong tương lai, sánh ngang với các cường quốc như Braxin, Úc, Nga, Mỹ, Ấn Độ, Trung Quốc…

Mở đầu cho phần hai của đại dự án (tiếc thay, nó không được ghi trong quyết định phê duyệt quy hoạch phân vùng thăm dò, khai thác Bauxite của Thủ tướng!), là xây dựng 1 mạng đường bộ từ cửa nhà máy Alumin Nhân Cơ về nhà máy Tân Rai rồi chạy một mạch tới cảng nước sâu hiện đại, bề thế sát cạnh ngọn hải đăng Kê Gà sẽ được xây dựng đồng thời với tuyến đường.

Theo sơ đồ tuyến do TKV và Bộ GTVT lựa chọn, xe từ Nhân Cơ chạy ra quốc lộ 14 khoảng 16km lên thị xã Gia Nghĩa rồi rẽ vào QL28 đến Quảng Khê, đoạn này dài 24km. Một phần của đoạn này do Ban quản lý dự án đường Hồ Chí Minh đầu tư nâng cấp. Từ thị trấn Quảng Khê sẽ “đi nhờ” đường công vụ của công trình thủy điện Đồng Nai 4 dài 36km qua nhiều đèo dốc để tới ngã ba Lộc Bắc giáp giới tỉnh Lâm Đồng. Từ đây, xe đi thêm 30km thuộc tỉnh lộ 725 rồi bắt đầu đi chung đường với dòng xe từ Nhà máy Alumin Tân Rai ra QL55 trên đất Lâm Đồng dài 24km tới Lộc Nam sát với hồ thủy điện Đa Mi thì vào đất Bình Thuận. Đi thêm 30km trên QL55(km 205 – km175) rẽ vào đường tỉnh 714 chừng 5km qua trung tâm xã La Dạ. Đoạn này trải sỏi đỏ, hư hỏng nặng, mặt rộng 6m nên gần như phải làm mới. Tiếp đó, phải đầu tư xây dựng đoạn đường mới từ La Dạ tới Mỹ Thạnh dài 23km. Đoạn này vượt qua nhiều dãy núi cao, để nhập vào đường Mỹ Thạnh – Bà Bầu dài 21km cũng đang trong tình trạng xấu nát, nhiều khúc còn là đường đất, chiều rộng 6-7 m nên cũng gần như phải làm mới cho đạt yêu cầu xe tải nặng có thể lưu thông. Tiếp đó, đoạn từ Bà Bầu nối vào km 1728 của quốc lộ 1A cũng phải xây dựng mới hoàn toàn, dài chừng 12km và sau khi vượt qua QL1A, lại làm mới thêm 23km nữa mới xuống đến cảng Kê Gà.

Khu dự án cảng Kê Gà

Nếu tính chi phí cải tạo, nâng cấp một số đoạn đã và đang khai thác khoảng 110km và đầu tư xây dựng xây dựng mới 60km, TKV sẽ phải đầu tư hơn 200 triệu USD chưa kể đoạn đường tránh phía Tây thành phố Bảo Lộc sẽ đầu tư mới theo ý kiến của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải tại văn bản số 1842 TTg – KTN ngày 12 – 10 – 2010. Dự án này ước tính xấp xỉ 1000 tỷ đồng. Như vậy, để có một tuyến đường – từ nhà máy Nhân Cơ xuống Kê Gà (gần 250km) và từ Tân Rai xuống, 170km, TKV chuẩn bị số vốn 250 – 260 triệu USD. Trong hoàn cảnh vay mượn khó khăn, đó là bài toán nan giải nhưng chưa bằng việc TKV phải cùng lúc tiến hành triển khai dự án xây dựng cảng nước sâu Kê Gà!

Chẳng biết “ma” nào đưa lối, “quỷ” nào đưa đường mà từ lúc khởi thảo bản quy hoạch khai thác và chế biến bauxite Tây Nguyên, TKV “tham mưu” cho Chính phủ quyết định “xây dựng cảng chuyên dụng tại khu vực biển Bình Thuận (Bắc Hòn Gió hoặc Hòn Kê Gà) phục vụ cho việc phát triển công nghiệp nhôm khu vực Tây Nguyên và Nam Trung Bộ. Cảng có quy mô cho tàu 30.000 – 50.000 tấn. Công suất cảng giai đoạn I (đến năm 2015) khoảng 10 – 15 triệu tấn/năm; giai đoạn II (đến năm 2025) khoảng 25 – 30 triệu tấn/năm”.

Và, TKV đã chính thức chọn địa điểm xây dựng cảng tại Kê Gà, thuộc xã Tân Thành, Huyện Hàm Thuận Nam với vốn đầu tư giai đoạn 1 là 3.040 tỷ đồng, thời giá 2007, tương đương 200 triệu USD. Giai đoạn 2 là 6.060 tỷ, tương đương 400 triệu USD. Tổng cộng khoảng 600 triệu USD.

Ngay từ những lúc có thông tin TKV sẽ xây dựng cảng tại mũi Kê Gà (còn có tên mũi Điện), nhiều nhà khoa học, kinh tế biển đã lên tiếng cảnh báo. Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng – Phó chủ tịch Hội Kinh tế biển TPHCM đã viết: “Cả đời làm trong ngành hàng hải, chưa thấy tàu nào dám đến neo ở mũi Kê Gà vì ở đây dòng chảy Bắc – Nam mạnh nhất ở bờ biển miền Trung Việt Nam”. Từ năm 1985 Phòng đảm bảo hàng hải của Bộ tư lệnh Hải quân đã chỉ rõ: “Riêng vùng ven bờ Thuận Hải đến Vũng Tàu, cần chú ý đến dòng biển có vận tốc khá lớn (có khi tới 31,0 hải lý/giờ) trong một dải khá hẹp ép sát bở biển Kê Gà”.

Cảnh báo thì cứ cảnh báo còn TKV đã chọn xây cảng ở đây thì TKV… cứ “bỏ ngoài tai” để triển khai dự án, chuẩn bị cho phương án những năm đầu vùng Đắc Nông, Lâm Đồng sản xuất, chế biến được 3,5 – 4 triệu tấn alumin và sẽ đưa lên 10 – 15 triệu tấn/năm vào thời kỳ 2015 – 2016 rồi lên 30 triệu tấn sau 10 năm tiếp theo.

Một viễn cảnh huy hoàng dựng lên trước mắt những ông chủ đầu tư khiến thiết kế thay đi, đổi lại mấy lần để ước tính chi phí ban đầu ngót ngét 600 triệu USD, bây giờ tăng lên gấp đôi. Muốn có cảng nước sâu “cưỡng bức” giống như khi người ta xây dựng cảng Dung Quất ngoài Quảng Ngãi, TKV buộc phải đầu tư thỏa đáng cho hạng mục công trình đê chắn sóng dài 3km với dự toán gần 200 triệu USD. Nếu cộng thêm chi phí xây dựng cầu cảng, hệ thống hạ tầng, đền bù giải phóng mặt bằng… TKV phải chuẩn bị cho giai đoạn 1 ở mức khiêm tốn là 400 – 500 triệu USD. Số tiền ấy là quá lớn đối với TKV thời điểm này. Theo ông Dương Văn Hòa – Phó Tổng giám đốc và gần như là người phát ngôn chính thức của TKV –vốn sẽ được thu xếp bằng hình thức phát hành trái phiếu và vay thương mại trong nước, ngoài nước.

Trên lý thuyết là như vậy nhưng thực tế chưa có tiền, chưa đền bù cho 12 dự án du lịch, dịch vụ dọc bờ biển Tân Thành, với số tiền trên dưới 500 tỷ đồng nên TKV liên tiếp thông báo hoãn thời gian khởi công kéo dài từ năm 2010 đến nay. Chậm đền bù gây lãng phí lớn công sức, tiền của mà các nhà đầu tư vào hoạt động du lịch đã gây dựng từ đầu những năm 2000. Nhiều khách sạn, khu nghỉ dưỡng xây dựng xong phải để hoang hóa, nhiều liên doanh đã góp vốn, đã xây dựng nền móng, phần thô… phải ngưng lại từ khi có thông báo của Sở Kế hoạch Đầu tư tỉnh Bình Thuận 8 – 2008.

Theo quy hoạch, cảng Kê Gà chiếm dụng 70 ha đất và 296 ha mặt biển. Quá trình xây dựng và khai thác cảng chắc chắn sẽ có những tác động xấu đến môi trường, cảnh quan thiên nhiên và đê chắn sóng ảnh hưởng đến dòng hải lưu chảy ngang qua. Bờ biển Hàm Thuận Nam nối thông với bờ Phan Thiết và Vũng Tàu thu hút nhiều khách du lịch tới nghỉ ngơi, tham quan ngọn hải đăng Kê Gà cao 35 mét được người Pháp xây dựng từ tháng 2 năm 1897 tới cuối năm 1898 hoàn thành. Dân làng Kê Gà sinh sống bằng nghề đánh cá và thêm nghề phụ đưa đón khách tham quan, du lịch biển… Dưới tầng đất xám của bờ biển có nguồn cát đen quý giá làm nguyên liệu tinh lọc titan, trữ lượng khá lớn. Nhiều công ty đầu tư thăm dò, khai thác khoáng sản đã được UBND tỉnh Bình Thuận cấp phép khai thác và hầu hết sản phẩm được bán sang Trung Quốc. Nạn ô nhiễm nguồn đất từ các công trường tinh lọc cát đen đe dọa họat động du lịch, bụi phóng xạ đo được ở đây cao hơn nhiều lần mức cho phép. Khi cảng Kê Gà khởi động, khói bụi, tiếng ồn tăng lên là nỗi lo tiềm tàng thường trực, tác động xấu đến kinh doanh du lịch vốn là thế mạnh của vùng ven biển Hàm Thuận Nam.

Cũng như Lâm Đồng, Đắc Nông dành nhiều ưu ái cho dự án khai thác Bauxite để mong trong tương lai, người dân sẽ được đổi đời, vùng đất Tây Nguyên được đầu tư xây dựng một nền công nghiệp hiện đại… tỉnh Bình Thuận cũng hết lòng chăm chút cho dự án xây cảng Kê Gà dù biết sẽ phải hy sinh lợi ích của ngành du lịch đồng thời “chịu trận” trước cơn thịnh nộ của hàng chục nhà đầu tư đổ tiền, đổ của vào bỗng bị ngưng đột ngột.

Đã từ lâu, Bình Thuận mơ có một cảng biển lớn nhưng thiên nhiên không chiều theo ý muốn nên cho tới bây giờ chỉ có mấy cảng cá nhỏ kết hợp cho tàu thuyền vài ba trăm tấn ra vào đã thấy khó khăn. Chính vì vậy, dù cảng Kê Gà đa phần phục vụ cho mục đích xuất khẩu alumin thì vẫn “có cửa” để bốc xếp các loại hàng hóa khác, như một cảng tổng hợp. Trên cơ sở đó, Bình Thụân lập phương án xây dựng một khu công nghiệp lớn, mang tên khu công nghịêp Kê Gà với diện tích 888 ha trải rộng ở 3 xã Thuận Quý, Tân Hải và Tân Thành và mới giao cho Công ty Rạng Đông làm chủ đầu tư. Xây dựng dự án này, Bình Thuận phải giải quyết nhiều vấn đề phức tạp liên quan đến rừng đặc dụng quốc gia và khai thác cát đen, muốn đốn chặt, muốn “loại” khỏi diện tích đất lâm nghịêp để làm khu công nghịêp phải được Quốc hội và Chính phủ thông qua. Loay hoay mấy năm họ vẫn chưa tìm được phương án tối ưu nên dự án vẫn chưa được bổ sung vào danh mục các khu công nghiệp VN đến năm 2020, chưa được đưa vào danh sách các khu công nghịêp được sử dụng đất giai đọan 2010 – 2020. Mọi hy vọng đang đổ dồn vào khu công nghiệp Kê Gà bởi hiện nay toàn tỉnh Bình Thuận có 8 – 9 khu công nghịêp với tổng diện tích 4.284 ha nhưng đến hết tháng 9 năm 2011, mới thu hút được 34 dự án (trong đó có 6 dự án FDI) với số tiền đầu tư là 1466 tỷ đồng và hơn 32,7 triệu USD. Một con số quá nhỏ bé so với công sức đầu tư hạ tầng của nhiều nhà đầu tư. Ngay tại huyện Hàm Thụân Nam, KCN Hàm Kiệm 1 có diện tích 210 ha do Công ty địa ốc Hoàng Quân làm chủ đầu tư nhưng mới chỉ có… một doanh nghiệp tới thuê 2 ha, xây dựng nhà máy sản xuất nước mắm công nghiệp! Khu công nghịêp Hàm Kiệm 2 do Công ty đầu tư Bita’s bỏ vốn đầu tư trên diện tích 430ha sau 3 năm, mới hoàn thành 1/3 hạ tầng nhưng cũng chưa thấy nhà đầu tư nào nhảy vào thuê đất.

Nêu lên vài ví dụ cụ thể để thấy được lãnh đạo tỉnh Bình Thuận gửi gắm niềm tin và chờ trông rất lớn ở dự án cảng Kê Gà. Có cảng nước sâu tàu lớn ra vào dễ dàng thì mới có cơ may thu hút các nhà doanh nghiệp từ năm châu bốn biển tới xây dựng nhà máy, đặc biệt là sản xuất chế biến nhôm và sản phẩm của nhôm, công nghệ cao.

Nhân dịp có cơ hội lớn lao này, Bình Thụân còn đệ trình Chính phủ cho xây dựng dự án sân bay Phan Thiết, cách cảng Kê Gà 25- 26km chưa biết hiệu quả kinh tế của dự án này hay dở đến đâu nhưng nếu có mạng lưới đường bộ, đường sắt, đường biển và hàng không hoàn chỉnh, tương lai phát triển kinh tế – xã hội của Bình Thuận sẽ được “chắp cánh” bay cao!

Con đường ven biển sẽ bị bằm nát bởi những đoàn xe chở quá tải…

Mọi kỳ vọng đặt vào TKV nhưng liệu bao giờ thì lễ khởi công xây dựng cảng Kê Gà được tổ chức vẫn còn là một ẩn số.

Khi cảng Kê Gà khởi động có nghĩa là tuyến đường bộ từ nhà máy Alumin Nhân Cơ, Tân Rai về cảng Kê Gà cũng phải triển khai thi công. Vốn đầu tư tối thiểu nhất cho 2 công trình quan trọng và cấp bách này không dưới 800 triệu USD.

Tìm nguồn ở đâu là câu hỏi hóc búa đang làm TKV đau đầu nhức ó

Bài 4: Đường sắt Tây Nguyên – giấc mơ đẹp khó thành hiện thực

Thành phố Buôn Ma Thuột có đủ điều kiện trở thành đầu mối đường sắt Tây Nguyên

Tại quyết định số 167/2007/QĐ – TTg ngày 01 tháng 11 năm 2007, của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt Quy hoạch phân vùng thăm dò, khai thác, chế biến sử dụng quặng bauxite giai đoạn 2007 – 2015 có xét đến năm 2025, có đoạn nói về “Quy hoạch vận tải ngoài” như sau: “Dự kiến đầu tư xây dựng tuyến đường sắt từ Tây Nguyên ra cảng biển Bình Thuận với quy mô đường đôi khổ 1.435mm (giai đoạn 2007 – 2015) xây dựng tuyến đường đơn và giai đoạn sau 2015 sẽ nâng cấp thành đường đôi”. Giai đoạn 2007 – 2015 hướng tuyến dự kiến sẽ đi từ Đắc Nông qua Lâm Đồng ra cảng biển Bình Thuận, giai đoạn sau năm 2015 dự kiến tuyến đường sắt sẽ nối đến nhà máy Alumin Bình Phước (phụ thuộc vào tiến độ đưa nhà máy Alumin Bình Phước vào sản xuất) và nối với khu vực khoáng sản bauxite của Campuchia (phụ thuộc vào sự hợp tác của các đối tác khác). Công suất vận chuyển giai đoạn 1 (đến năm 2015) khoảng 10 – 15 triệu T/năm, giai đoạn 2 (đến năm 2025) khoảng 25 – 30 triệu T/năm.

Có lẽ các nhà soạn thảo quá say mê với chuyện vận tải đường sắt nên trong toàn bộ Quy hoạch, không có một chữ nào nói về tổ chức vận chuyển đường bộ vì vậy TKV phải bổ sung gấp gáp các điều kiện cần thiết cho phương án vận chuyển tạm thời từ Tân Rai về cảng Gò Dầu tỉnh Đồng Nai và tuyến đường từ Nhân Cơ qua Tân Rai xuống Bình Thuận về cảng Kê Gà như tác giả đã phân tích trong các bài trước.

Trở lại với dự án xây dựng tuyến đường sắt Tây Nguyên phục vụ cho việc vận chuyển Alumin ra tới cảng Kê Gà, TKV đã phối hợp với ngành đường sắt và các cơ quan tư vấn nghiên cứu hướng tuyến từ những năm 2005, 2006.

Tuy nhiên, việc xây dựng mạng đường sắt Tây Nguyên không chỉ đơn thuần phục vụ vận chuyển riêng của TKV mà từ lâu là ước vọng của các tỉnh Nam Trung Bộ và các tỉnh Tây Nguyên nên cũng vào thời điểm đó ý tưởng nghiên cứu đường sắt Tây Nguyên đã hình thành, mở đầu bằng sự kiện năm 2004, Thủ tướng Phan Văn Khải đã đồng ý cho tỉnh Phú Yên nghiên cứu lập dự án xây dựng tuyến đường sắt chạy từ Tuy Hoà tới thành phố Buôn Ma Thuột. Công ty tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (TEDI SOUTH) được mời tham gia khảo sát và lập dự án theo hợp đồng ký với UBND và Sở GTVT tỉnh Phú Yên.

Ngày 14 – 03 – 2005, TEDI SOUTH gửi báo cáo sơ bộ tới Cục Đường sắt Việt Nam và tới ngày 10 – 10 – 2005 tại thị xã Tuy Hoà, các kỹ sư tư vấn đã có buổi báo cáo quy hoạch hướng tuyến đường sắt Tuy Hoà – Buôn Ma Thuột trước một cử toạ đông đảo gồm đại diện của Bộ GTVT, Cục Đường sắt, lãnh đạo các tỉnh miền Trung, Tây Nguyên… Theo báo cáo, tuyến đường xuất phát từ ga Phú Hiệp mới thuộc huyện Đông Hoà, đi song song với tỉnh lộ 645 dọc theo tả ngạn sông Ba rồi vượt qua sông Côn, sông Hinh, sông Krông H’năng vào địa phận tỉnh Đaklak gặp quốc lộ 26 tại km 108 rồi chạy dọc QL 26 đến Buôn Ma Thuột. Toàn tuyến dài 160km. Tuyến này có địa hình tương đối bằng phẳng, dốc thoải, lên cao dần từ cao trình +5 ở Tuy Hoà lên cao trình 500 tại TP. Buôn Ma Thuột. Địa hình không bị núi cao chia cắt. Trên toàn tuyến chỉ có hai điểm địa hình hơi phức tạp nhưng cũng chỉ ngang với địa hình tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh. Thành phố Buôn Ma Thuột lại hội đủ điều kiện để trở thành đầu mối đường sắt toàn vùng Tây Nguyên. Từ đây, theo hướng Bắc, đường sắt chạy tới Pleiku, Kontum, theo hướng Tây về thị xã Gia Nghĩa nối thông với khu vực khai thác bauxite và chế biến alumin. Theo hướng Nam chạy về Đà Lạt, Bảo Lộc. Như vậy, một mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh nối thông Tây Nguyên với đồng bằng và các sản phẩm của ngành công nghiệp bauxite sẽ vận chuyển về khu cảng Vũng Rô – Vân Phong hết sức thuận tiện. Do địa hình không quá phức tạp nên vốn đầu tư cho dự án không quá nhiều và thi công dễ dàng, nhanh chóng. Bản quy hoạch được đánh giá có tính khả thi cao và gửi về Bộ GTVT trình Chính phủ đưa vào quy hoạch phát triển đường sắt tới năm 2020.

Ga Đà Lạt, dấu ấn một thời của đường sắt cao nguyên. Ảnh: LTT.

Còn TKV và Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT khi lập dự án lại quá tập trung vào hướng chuyên dụng nên chỉ nghiên cứu hướng tuyến “cục bộ”, nối từ điểm đầu là Đắc Nông cạnh khu vực tổ hợp Alumin Nhân Cơ qua Tân Rai, Bảo Lộc Đắc Nông về xuôi về đồng bằng Phan Thiết tới cảng Kê Gà. Chọn hướng tuyến này, dự án phải đầu tư nhiều tiền của mới khắc phục được yếu tố địa hình quá phức tạp, gian nan vì qua nhiều đèo cao, suối sâu. Từ rìa phíaTây đồng bằng Phan Thiết ở cao trình 20m, đường sắt phải vượt qua sườn phía Đông của dải Trường Sơn Nam đến cao nguyên Di Linh, Bảo Lộc có cao trình 700 – 800m. Muốn bảo đảm an toàn cho các đoàn tàu, tuyến đường sẽ chạy vòng vèo quanh sườn núi, phải đào nhiều hầm chui, xây dựng nhiều cầu cạn nhằm giảm độ dốc, bảo đảm bán kính cong tối thiểu để đạt tốc độ cần thiết. Theo tính toán sơ bộ, nếu sử dụng đầu máy diesel công suất 1800CV (chạy trên khổ đường 1435mm) để đạt tốc độ 60 – 70km/h thì độ dốc tối đa của đường là 1,2%, bán kính cong tổi thiểu là 200m. Xây dựng tuyến đường sắt qua vùng đồi núi, rừng rậm chắc chắn làm ảnh hưởng tới hệ sinh thái rừng và động vật hoang dã, tác động tới cư dân bản địa đang canh tác, cấy trồng trên diện tích 540 ha thuộc vùng ảnh hưởng của dự án. Và điều tất yếu, trong quá trình khai thác, quản lý tuyến đường sắt phải tổ chức thường xuyên duy tu, bảo dưỡng. Vào mùa mưa Tây Nguyên, nếu mái dốc không được kiên cố hoá thì đất đá sụt trượt gây tắc đường, lấp hầm nên kinh phí bảo vệ tuyến đường yêu cầu rất lớn. Thực tế cho thấy, các đoạn đường sắt đang chạy qua Khe Nét, Hải Vân hay đường Hồ Chí Minh qua Quảng Trị, Quảng Bình, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam, Kontum… thường xuyên bị tắc nghẽn vào mùa mưa lũ là bài học đắt giá cho dự án đường sắt Tây Nguyên nay mai.

Bao giờ các đoàn tàu lại sẽ chở hàng chở khách lên cao nguyên? Ảnh: LTT

Trên cơ sở hợp đồng tư vấn ký với chủ đầu tư TKV, TEDI phối hợp với cơ quan tư vấn Australia và công ty tư vấn Thái Bình Dương (PCI) Nhật Bản tiến hành khảo sát sơ bộ, lập báo cáo đầu tư. Sau nhiều lần chỉnh sửa theo ý kiến của lãnh đạo TKV ngày 5 – 8 – 2010 tại phiên họp do Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải chủ trì, TKV đã có báo cáo ban đầu về các căn cứ định hướng cũng như các điều kiện cơ bản triển khai dự án đường sắt Tây Nguyên theo chỉ đạo của Chính phủ là xây dựng một tuyến đường sắt đa dụng vừa phục vụ ngành công nghiệp nhôm, vừa phục vụ phát triển kinh tế, xã hội khu vực Tây Nguyên, bảo đảm vận 25-30 triệu tấn alumin và vận chuyển hơn bốn trăm ngàn khách/năm.

Các cơ quan tư vấn đã đưa ra phương án xây dựng tuyến đường sắt đôi, khổ rộng 1435mm với tổng chiều dài 248km từ Đắc Nông qua Lâm Đồng về tới cảng Kê Gà vượt qua nhiều đồi núi cao, địa hình phức tạp nên phải xây dựng tới 52km cầu vượt sông suối và cầu cạn cùng với 15km đường hầm xuyên núi khiến vốn đầu tư xây dựng từ 20.800 tỷ đồng (thời giá năm 2007 tương đương 1,3 tỷ USD) tăng lên 55.613 tỷ đồng tương đương 3,2 tỷ USD. Theo báo cáo, giai đoạn chuẩn bị đầu tư được triển khai tới năm 2012, thiết kế chi tiết từ 2012 – 2014, khởi công xây dựng từ 2014 và năm 2020 đưa vào khai thác. So với thời gian ghi trong bản quy hoạch, tuyến đường sắt phải lùi lại 7 – 8 năm do tình hình triển khai xây dựng các nhà máy chế biến Alumin chậm hơn dự kiến.

Riêng đoạn đường sắt nối vào Bình Phước, ngày 3 – 4 – 2009 Tổng công ty đường sắt Việt Nam và Công ty cổ phần An Viên đã ký thoả thuận hợp tác đầu tư xây dựng, khai thác hệ thống đường sắt Bình Phước. Hai bên sẽ góp vốn theo tỷ lệ 50 – 50 để nghiên cứu, khảo sát và lập dự án xây dựng đường sắt từ Bình Phước (nối vào khu khai thác bauxite và chế biến alumin) chạy qua tỉnh Bình Dương xuống Vũng Tàu hoặc TPHCM. Dự kiến con đường dài khoảng 160 – 180km, đó cũng là bước triển khai cụ thể bản thoả thuận của Công ty An Viên ký với tập đoàn Uc Rusal (sản xuất nhôm lớn nhất nước Nga) tại điện Kremli trong chuyến thăm chính thức Liên bang Nga của Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết tháng 10/2008 nhằm triển khai dự án thăm dò, xây dựng và vận hành một tổ hợp khai thác và chế biến bauxite tại Bình Phước có công suất 1,5 triệu tấn/năm.

Dự án đường sắt Tây Nguyên sẽ phải vượt qua nhiều núi cao, suối sâu…

Tập đoàn công nghiệp Than – Khoáng sản Việt Nam (TKV) hiểu quá rõ về phương thức vận chuyển sản phẩm hơn ai hết thông qua việc khai thác than ở vùng mỏ Quảng Ninh nhiều năm nay. Với khối lượng khai thác hàng triệu, hàng chục triệu tấn mà vận chuyển toàn bằng đường bộ thì cầm chắc lỗ. Do vậy, kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt khổ đôi có tầm quan trọng chiến lược quyết định tới số phận, tới sự tồn tại dài hay ngắn của Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp khai thác và chế biến bauxite Tây Nguyên của Chính phủ.

Thật ra, TKV cũng đã để tâm nghiên cứu vận chuyển bauxite bằng đường ống nhưng dự án không được ủng hộ nên “đành” chốt giải pháp xây dựng đường sắt. Tuy nhiên, từ lý thuyết đến thực tế là một khoảng cách xa vời vợi. Trước hết, vận chuyển bằng đường sắt chỉ mang lại hiệu quả kinh tế khi sản lượng Alumin đạt ở mức tối thiểu 10 triệu tấn/năm. Thế mà, vào năm 2012 sản lượng của Nhà máy Tân Rai mới đạt 300.000 – 350.000 tấn, khoảng năm 2014 mới đạt đến công suất thiết kế 600.000tấn/năm. Còn nhà máy Alumin Nhân Cơ, từ năm 2013 mới bắt đầu hoạt động và đến 2015 – 2016, may ra đạt được 600.000 tấn/năm. Các dự án khác chưa biết tới khi nào mới được đầu tư tiếp tục như lộ trình đã phác thảo trong Quy hoạch. Như vậy trong nhiều năm tới TKV đành chấp nhận phương án vận chuyển bằng đường bộ theo hướng tuyến (mới) từ Nhân Cơ, Tân Rai về Bình Thuận với điều kiện, TKV phải vay được tiền để đầu tư xây dựng đường bộ và cảng Kê Gà. Điều này, đồng nghĩa với khả năng vào năm 2014, tuyến đường sắt (giai đoạn 1) khó có thể khởi công theo dự kiến do hai nguyên nhân chính: vốn đầu tư giai đoạn 1 cho tuyến đường sắt không dưới 2-2,5 tỷ USD là con số vượt quá sự chuẩn bị của TKV. Mặt khác, khi sản lượng Alumin sản xuất được quá ít ỏi so với năng lực vận chuyển của tuyến đường sẽ gây lãng phí rất lớn và lỗ lũy kế tăng gấp bội.

Dưới con mắt của các nhà nghiên cứu cũng như của các chuyên gia kinh tế của TKV, họ đủ khả năng tính toán để tạm ngưng thực hiện việc triển khai dự án xây dựng tuyến đường sắt “cục bộ” này cho tới lúc “thuận tiện” hơn.

Lùi thời gian đầu tư, lùi thời điểm thi công tuyến đường có thể làm xấu mặt các nhà hoạch định chính sách nhưng không gây tổn thất lớn về mặt kinh tế cũng như giảm thiểu sự phê phán gay gắt của dư luận xã hội.

Đó sẽ là một thắng lợi chung mang tính tích cực hơn gấp nhiều lần những ai vì giấc mộng hão huyền “cố đấm ăn xôi” thì sẽ hưởng trọn kết cục thân bại, danh liệt mà thôi!

L. T. T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.

Dũng lở ăn hối lộ 150 triệu USD rồi, chết mặc bây, tiền bỏ túi rồi khó lấy ra, thằng nào nói lặng quạng cho đi tù hết